Sion: auto elettrica e solare, arriva anche in Italia

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In un periodo storico come quella attuale l’importanza di diminuire lo smog è un fatto Vitale. È molto importante sperimentare in tutti i settori un modo per diminuire nell’aria di polveri sottili. Per far fronte a tutto ciò è arrivata sul mercato un auto innovativa ed estremamente ecologica si chiama Sion. La particolarità di questa automobile non è semplicemente il fatto che sia elettrica, ma che la fonte di energia arriva direttamente dal sole tramite pannelli fotovoltaici. Alimentando l’automobile con energia solare, l’impatto di inquinamento è pari allo Zero.

Invenzione nata in uno scantinato di Monaco di Baviera dà un’idea di tre neonati, Sion è una citycar a 5 porte, realizzata in policarbonato e poliuretano termoplastico , è interamente ricoperta da pannelli solari, per una superficie totale di 7,5, la batteria agli ioni di litio da 30 KW ora consente un autonomia di 250 km, 30 dei quali coperti dal sole. Sion funge anche da accumulatore di energia e può fornire fino a 2000 Watt. Il sistema di purificazione dell’aria e affidata da una piccola piantagione di licheni inserita nel cruscotto.

Un’auto elettrica e solare a costi contenuti.  E’ la scommessa di Sono Motors, una start-up nata dalla creatività di tre giovani imprenditori di Monaco di Baviera, ovvero Jona Christians, Navina Pernsteiner e Laurin Hahn.
L’obiettivo è quello di presentare a potenziali clienti il brand e il modello di auto elettrica e solare Sion,  una monovolume compatta essenziale capace di un’autonomia di 250 km equipaggiata con batteria e 330 celle solari integrate.

Inoltre la Sion è la prima vettura fotovoltaica che permette di percorrere fino a 30 chilometri al giorno con la sola ricarica tramite energia solare.

Quanto costa un’auto così? Nemmeno tanto, poiché il prezzo della vettura, dotata di 5 posti, è di 16.000 euro, esclusa la batteria, che, al pari di altri modelli elettrici, può essere noleggiata pagando un canone mensile, oppure acquistata per un importo inferiore ai 4.000 euro.

La produzione definitiva è prevista per l’estate del prossimo anno.

L’anno scorso il tour è partito da Monaco di Baviera con due vetture e ha visto lo staff Sono Motors visitare nell’arco di sei mesi dodici città in sei nazioni (Germania, Belgio, Olanda, Francia, Austria, Svizzera), e oltre settemila persone hanno visto l’auto dal vivo e fatto un test dive che ha convinto molti di loro che sono poi diventati clienti.
Il successo ottenuto dall’evento ha così convinto Sono Motors a ripetere l’iniziativa anche quest’anno, con l’aggiunta di altre città, sia nei paesi già visitati, sia in nuovi mercati come Italia, Danimarca, Svezia e Norvegia.

E proprio sul Belpaese si è concentrata l’attenzione del team di Sono Motors con la realizzazione di un tour dedicato ad hoc che è appena partito dallo Stadio dei Marmi “Pietro Mennea” a Roma, facendo registrare il tutto esaurito.
L’iniziativa adesso si sposta a Firenze (17-18 marzo), Genova (21-22 marzo), Torino (24-25 marzo),e Milano (27-28 marzo). Il pubblico avrà così la possibilità di provare l’auto nelle date precedentemente indicate, nella fascia oraria compresa tra le 11 e le 18.

Per garantire una logistica ottimale nell’organizzazione delle prove è necessario prenotare il proprio test drive, operazione semplicissima che si può fare online sul sito web sonomotors.com/it/test-drives.html/.
E se, come successo a Roma, i posti disponibili dovessero esaurirsi, sarà possibile vedere da vicino e sedersi a bordo di un prototipo presente nelle varie località e allo stesso tempo ricevere tutte le informazioni dettagliate dai tecnici della Sono Motors.

Trasformare l’auto in un veicolo ibrido-solare. Il progetto, nato nell’Università di Salerno, ha superato la prima selezione di Horizon 2020

I l progetto per trasformare un veicolo normale in un ibrido-solare, risparmiando energia, soldi e tagliando le emissioni, è italiano e arriva da Salerno. Un gruppo di lavoro dell’Università di Salerno guidato da Gianfranco Rizzo, coordinatore dei corsi di ingegneria meccanica e gestionale, ha infatti realizzato il progetto HySolarKit che potrà permettere a un veicolo Euro 3 di diventare un Euro 4, accedendo così alle Ztl. Per chi guida normalmente in città, il risparmio può arrivare al 20%, con un costo stimato del kit di circa tremila euro. Dopo alcuni anni di lavoro, e grazie ad un primo finanziamento del Miur, è stato brevettato e realizzato un sistema di ibridazione per le vetture a trazione anteriore che prevede l’inserimento di motori elettrici sulle ruote posteriori e di una batteria addizionale al litio, che trasforma l’auto in un 4×4 ibrido. Un cavo inserito nella porta della diagnostica (Obd) è collegato al sistema di controllo che comanda le ruote elettriche. “Il sistema – spiega Rizzo – non richiede il montaggio di sensori ulteriori, non impatta sullo stile di guida e non tocca la centralina originale, cosa che avrebbe potuto causare la perdita della garanzia”. L’integrazione con il fotovoltaico avviene tramite pannelli flessibili ad alto rendimento, prodotti dall’italiana Enecom, che ricoprono cofano e tetto. In questo modo, il veicolo può operare sia in modalità elettrica che in modalità ibrida, conservando in tal caso autonomia e prestazioni del veicolo originario: anzi, con un plus di accelerazione fornito dai motori elettrici, e con un avanzato controllo del veicolo grazie alla trazione integrale. La batteria ausiliaria può essere ricaricata sia dalle ruote posteriori (frenata rigenerativa) sia dai pannelli solari, che possono fornire anche più di 1 kWh al giorno. La realizzazione del primo prototipo, montato su una Fiat Punto, non ha evidenziato particolari criticità di funzionamento. È stata fondata la società di spin-off eProInn Srl, che ha candidato con successo il progetto alla fase 1 del programma Horizon 2020 (Sme Instrument). La proposta, che si avvale della consulenza di CiaoTech, vede la collaborazione di Actua, spin-off del Politecnico di Torino titolare di un brevetto per integrare il motore elettrico nel disco freno, di Landi Renzo, leader nella produzione di impianti a metano e Gpl, che lavora a un progetto di ibridazione (Hers) complementare con HySolarKit, e l’interesse di investitori cinesi e maltesi. Preliminari indagini di mercato hanno evidenziato una buona attitudine dei potenziali utenti verso l’acquisto del kit e l’integrazione con il fotovoltaico. I ricercatori salernitani hanno presentato i loro studi in numerose sedi internazionali e ricevuto diversi riconoscimenti. Rizzo è inoltre tra i promotori del progetto “Mobidic – Mobility Digital Center”, un’iniziativa per la costituzione in Campania di un Polo industriale ad alta tecnologia sulla mobilità sostenibile.

LE EMISSIONI DELLE AUTO ENDOTERMICHE Ciò che esce dal tubo di scarico delle auto endotermiche è davvero una miscela velenosa, che ogni anno in Europa provoca 467mila morti premature (i dati sono forniti dal rapporto “Qualità dell’aria in Europa 2016”, firmato dall’Agenzia europea per l’ambiente, Eea). Monossido di Carbonio E’ incolore, inodore, insapore, tossico e molto insidioso se inspirato.Si lega allo ione del ferro nell’emoglobina del sangue, impedendo l’arrivo dell’ossigeno nei tessuti. E’ sufficiente una concentrazione dell’1,28 % in natura per provocare uno stato di incoscienza. Idrocarburi incombusti Gli idrocarburi incombusti sono composti chimici costituiti da carbonio (C) e idrogeno (H). Alcuni di questi composti, come il benzene, sono cancerogeni. Il benzene, in particolare, se assorbito nel sangue può anche favorire l’insorgere di malattie ematologiche gravi, come la leucemia. Pericolosi anche i policiclici o Ipa (Idrocarburi Policiclici Aromatici), come il benzopirene. Ossidi di azoto Sono molecole composte da Azoto (N) e Ossigeno (O). Producono nell’uomo affezioni dell’apparato respiratorio aggravando significativamente le condizioni delle persone affette da asma. L’esposizione, anche per soli quindici minuti, a concentrazioni di NOx maggiori di 5 ppm determina tosse persistente e irritazione delle mucose delle vie aeree. Ossidi di zolfo (SOx) Il biossido (SO2) e il triossido di zolfo (SO3) sono i principali inquinanti atmosferici a base di zolfo. Il primo irrita le vie respiratorie e può causare faringiti, affaticamento e disturbi a carico dell’apparato sensoriale. Particolato (pm) Il particolato raccoglie tutte le particelle solide e liquide generate nel processo di combustione e portate in sospensione nell’aria dai gas di scarico. Vengono suddivise in base al diametro e quelle più pericolose per la salute umana sono quelle micrometriche, con diametro fra 0.5 e 10 μm e con alto contenuto di carbonio elementare prodotto dalla combustione4 . Queste potrebbero determinare patologie acute e croniche a carico dell’apparato respiratorio (asma, bronchiti, allergia, tumori) e cardio-circolatorio (aggravamento dei sintomi cardiaci nei soggetti predisposti). In Italia, secondo il rapporto Ispra 2016 “Qualità dell’Ambiente Urbano”, a superare ripetutamente il valore limite giornaliero sono i Comuni concentrati nelle regioni della Pianura Padana, caratterizzate da condizioni di maggiore stagnazione rispetto ad altre zone del Belpaese, tutte le province campane. Male anche Roma, Frosinone, Palermo e Siracusa.

Definiamo l’auto elettrica Negli ultimi anni i veicoli ibridi hanno conquistato sempre più quote di mercato. Si tratta di auto che sono sì provviste di batteria, ma questa va ad integrare una motorizzazione termica assistita. Nonostante la presenza di un motore/generatore elettrico e di una piccola batteria, non è possibile definire questa vettura elettrica in senso stretto. E allora, prima di addentrarci nel pieno di questa argomentazione, è bene definire le diverse tipologie di auto elettrica: Veicoli ibridi Plug-in (PHEV) Sono i veicoli ibridi, ovvero con doppia fonte di potenza per la propulsione, una elettrica ed una con motore termico (che nel sistema ibrido – parallelo è connesso alle ruote motrici) la cui batteria, normalmente dimensionata per una autonomia di poche decine di chilometri, può essere ricaricata dalla rete elettrica. Una volta scaricata la batteria – o non appena raggiunto un livello di carica minimale (30-40% del suo contenuto energetico), il veicolo, secondo il tipo di gestione del sistema, entra in funzionamento ibrido “normale”, analogo a quello dei veicoli ibridi non ricaricabili. Con un dimensionamento della batteria atto ad erogare un’autonomia di 30 km, si potrebbero soddisfare ad “emissioni zero” circa il 60% dei bisogni di mobilità delle automobili in Italia5 . Diverse auto di questo tipo hanno autonomia in funzionamento elettrico anche superiore a 50 km.

Veicoli ibridi Range-Extended (REEV) Sono veicoli ibridi con due motorizzazioni (una elettrica di trazione ed una endotermica di ricarica). Anche in questo caso la batteria, normalmente dimensionata per una autonomia attorno al centinaio di km o più, è ricaricabile dalla rete elettrica; una volta scarica, entra in azione un generatore elettrico alimentato dal motore endotermico di bordo che provvede al reintegro della batteria. In questo modo di funzionamento il veicolo si muove con il motore elettrico, o con più motori elettrici collegati alle ruote, ma opera in definitiva attraverso il carburante di bordo, anche se con minori emissioni rispetto al veicolo puramente endotermico convenzionale, perché il motore del REEV lavora ad un regime ottimizzato, con la batteria che agisce da livellatore dell’energia, che viene in parte trasferita alle ruote e in parte immagazzinata nella batteria stessa. Ve ne sono in commercio con autonomia di circa 150 km in funzionamento elettrico e altrettanti con il range-extender inserito. Veicoli bimodali elettrico – endotermico Sono veicoli provvisti di due motorizzazioni del tutto indipendenti, rispettivamente elettrica alimentata a batteria ricaricabile dalla rete elettrica, ed endotermica utilizzabile in alternativa a quella elettrica per consentire percorrenze elevate. Spesso ognuna delle motorizzazioni è connessa ad un asse del veicolo, che opera quindi a trazione anteriore o posteriore a seconda del propulsore attivato. Veicoli elettrici a batteria (BEV) Sono i veicoli con la sola motorizzazione elettrica alimentata da una batteria ricaricabile esclusivamente dalla rete elettrica. L’autonomia dei modelli già in commercio da alcuni anni è compresa per le autovetture tra i 150 e i 200 km ma, soprattutto nella fascia premium di mercato, vi sono già modelli da 400-600 km, che si ritiene potrà divenire uno standard diffuso nell’arco di pochi anni, con la graduale diminuzione di costo delle batterie. Veicoli a Fuel-cell a idrogeno (FCEV) Sono i veicoli con motorizzazione elettrica nei quali la sorgente di energia elettrica per la propulsione è costituita da una cella a combustibile (a volte assistita da supercapacitori) invece che da una batteria. La cella a combustibile viene a sua volta alimentata da idrogeno, stoccato a bordo del veicolo in bombole ad alta pressione o in sistemi fisico-chimici. Il vantaggio dei FCEV è che l’autonomia dipende solo dal dimensionamento del “serbatoio” di idrogeno. Lo svantaggio è che occorre sviluppare una apposita rete di distribuzione dell’idrogeno, oggi inesistente (salvo che in piccole aree territoriali in cui l’idrogeno ha altre applicazioni industriali).

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Prospettive di evoluzione dei veicoli elettrici Il ruolo dell’auto elettrica sarà dunque quello di modificare, radicalmente e per sempre, il binomio trasporti-inquinamento. Le norme comunitarie in tema di emissioni impongono un cambio di rotta: meno diesel e benzina e più batteria. A recepire questa trasformazione sono state, in primis, le case automobilistiche. Da Tesla, pioniere della mobilità elettrica, a Nissan, da Renault a Volkswagen, a BMW e Mercedes: queste aziende hanno impegnato e impegnano importanti investimenti nell’auto a batteria. “Esiste ormai una consapevolezza che il futuro della mobilità non possa che essere elettrico: la tecnologia dell’auto 100% elettrica rappresenta oggi la soluzione tecnologica innovativa più efficace per ridurre l’impatto dei trasporti sull’inquinamento ambientale” sosteneva Gabriella Favuzza, Electric Vehicles Brand Manager Renaut Italia.

E se Tesla, guidata da Elon Musk, ci ha sempre creduto nella mobilità green, portando sul mercato auto di lusso a batteria e lanciando la Model 3 con un prezzo accessibile ai più, a sorprendere sull’entrata del mercato delle vetture a batteria sono soprattutto le case tedesche. Dopo lo scandalo dieselgate, Volkswagen prova a riabilitarsi sul mercato puntando all’auto elettrica. Secondo il piano strategico “Together – Strategy 2025”, la casa automobilistica tedesca dovrebbe lanciare entro il 2025 (una data ricorrente per i prossimi step del settore automotive), 30 nuovi modelli  di auto elettriche. Anche Mercedes-Benz prepara l’offensiva per il settore. Nei mesi scorsi, infatti, è stato raggiunto un accordo quadro per il processo di modernizzazione dello storico stabilimento di Untertürkheim (Stoccarda), centro di riferimento per la rete di produzione powertrain. Azienda e Consiglio di fabbrica assicureranno una costante crescita della produzione di motori tradizionali e, allo stesso tempo, intendono prepararsi alle future sfide dell’elettromobilità.

Proprio Mercedes è pronta ad ampliare la sua gamma di veicoli, entro tre anni, con 10 nuove vetture elettriche8. “Investiamo nei motori benzina, diesel, elettrici, a metano e idrogeno: non percorriamo un’unica strada perché le realtà, nel mondo, non soltanto in Europa, sono diverse. In 28 anni di lavoro in questo settore, mai come oggi ho avuto una visione così chiara del futuro della mobilità. La Comunità Europea ha stabilito dei limiti per abbassare le emissioni e passare dai 130 grammi di emissioni per chilometro, del 2014, ai  95 grammi per chilometro nel 2021 e     nel 2025 si sta discutendo se arrivare a 68 o 72 grammi. Negli ultimi 15 anni abbiamo fatto quanto possibile dal punto di vista tecnologico per ridurre le emissioni di un motore endotermico, raggiungendo livelli considerati impensabili solo qualche anno fa. L’unica soluzione per raggiungere gli obiettivi di emissioni che ci chiede l’Europa è l’elettrico, anche attraverso l’ibridizzazione dei nostri propulsori tradizionali. Entro il 2025 una quota compresa tra il 15 e 25% delle nostre vendite globali sarà rappresenta da automobili elettriche”9 raccontava Eugenio Blasetti, Press Relations and Communication Manager Mercedes-Benz Italia. E mentre BMW migliora e amplia la gamma “i”, quella dedicata alle batterie, Opel prova a conquistare il mercato con il nuovo modello Ampera. Ad entrare in partita anche l’italiana Fca, con un’auto a guida autonoma, la Portal. Secondo un report a firma di  McKinsey  e  Bloomberg New Energy Finance (BNEF) sul futuro della mobilità sostenibile in ambito urbano, entro il 2030, il 60% delle vetture in circolazione saranno elettriche. Due auto su tre, nelle grandi città, viaggerà a batteria. A credere in un futuro della mobilità a batteria è l’Agenzia Europea per l’ambiente, che ha provato a fare delle proiezioni sul numero futuro di veicoli elettrici.

 In uno scenario ottimistico, la penetrazione delle auto elettriche, al 2050, sarà dell’80%. In uno scenario intermedio, le auto elettriche al 2050 rappresenteranno la metà del parco auto in circolazione. Si tratta, ovviamente, solo di calcoli teorici e di ipotesi, ma non è difficile credere in una rapida crescita delle vetture elettriche, visto che avranno un costo sempre più basso a fronte di prestazioni sempre migliori. Come si legge nel rapporto “Electrifying insights: how automakers can drive electrified vehicle sales and profitability10” di McKinsey, infatti, le innovazioni e la tecnologia hanno portato ad una significativa riduzione del prezzo della batteria, il cui costo è sceso dai circa 1.000 dollari/kWh del 2010 ai 227 dollari/kWh di oggi. Si stima che questa cifra continuerà a declinare, portando progressivamente il costo dei veicoli elettrici a livello delle auto convenzionali. E c’è chi si spinge oltre: secondo una ricerca condotta da Bloomberg New Energy Finance, a partire dal 2026 il costo dei veicoli elettrici sarà inferiore a quello dei veicoli endotermici, proprio grazie al crollo del prezzo delle batterie, che calerà di circa il 77% tra il 2016 e il  2030. E’ possibile che i consumatori opteranno più facilmente per una scelta più attenta all’ambiente già dal 2025, a parità di prezzo tra i due veicoli. Gilles Normand, senior vice president di Renault, è convinto che già dal 2020 i costi totali di proprietà dei veicoli elettrici saranno pari a quelli dei veicoli con motore a combustione interna convenzionali.

A contribuire ad una sempre maggiore diffusione delle vetture a batteria saranno anche le prestazioni, sempre migliori, delle auto. Già oggi alcuni modelli promettono autonomia da record: si potrebbe viaggiare fino a 500km senza dover ricaricare. Dunque le auto elettriche possono tranquillamente rappresentare, già, una valida alternativa alle macchine endotermiche, senza che l’automobilista soffra della cosiddetta ansia da ricarica. La Nissan Leaf che a breve farà il suo debutto sul mercato, tra le altre, si è dotata di un accumulatore da 60 kWh per un’autonomia fino a 550 km che le consentirebbe un uso paragonabile alle auto attuali con motore a combustione interna. L’Ampera-e offre oltre 400 km di range, mentre il coupé-suv EQ permette di percorrere 500 km con una sola ricarica11. “Le batterie agli ioni di litio sono il fulcro di numerosi applicativi tecnologici, dagli electronic device fino all’automotive. Per quest’ultimo settore, l’attuale mercato è stato stimato da Navigant Research di essere pari a 7,8 miliardi di dollari, e raggiungerà nel 2020 circa 30,6 miliardi di dollari. La ricerca delle economie di scala nella produzione di batterie può essere una soluzione per il raggiungimento di un maggior livello di penetrazione del mercato e guidare il mercato verso l’adozione di massa del veicolo elettrico attraverso la riduzione del TCO e della range anxiety.

È la domanda di batterie sempre più prestazionali a spingere la ricerca di soluzioni tecnologiche in vista di soddisfare le performance di prezzo e autonomia richieste dagli utilizzatori del veicolo elettrico”12. 1.4 La tecnologia e le auto elettriche Se è vero che negli ultimi anni abbiamo visto crescere il numero di modelli di auto elettriche disponibili sul mercato, è anche vero che restano ancora troppi dubbi sulle auto elettriche e che uno dei timori più grandi che ne blocca la diffusione è l’ansia di finire la carica elettrica della batteria. Ma la tecnologia ci viene in aiuto. Grazie alla mappatura (mapping) è possibile reperire, in tempo reale, tutte le informazioni su dove si trovano le stazioni di ricarica. Le mappe possono anche fornire altri dati sulle strade, come la pendenza e la curvatura, sul traffico e sulle condizioni metereologiche: cose, queste, che possono influire sul consumo della batteria. In questo modo i vari sistemi di bordo possono meglio pianificare i viaggi senza il rischio di rimanere senza ricarica. “La geo localizzazione e la connettività (connected car) rende fruibile all’utente finale la possibilità di sapere dove è localizzata la colonnina, se è libera e se attiva”, sostiene Andrea Soncin, Managing Director Italy Here, il cui gruppo copre ben 39 Paesi nel mondo13. Non solo. Un esempio concreto di come la tecnologia possa modificare il settore trasporti è la partnership tra Here e Ford nello sviluppo di una piattaforma per la gestione dell’utilizzo del motore elettrico nelle “Green Zone” (zone a traffico limitato). L’auto userà il motore a scoppio durante la percorrenza in autostrada o al di fuori delle zone limitate e viaggerà in modalità elettrica all’interno delle zone a traffico limitato con tutto il supporto sopra descritto per la modalità elettrica. L’ingresso della tecnologia (e dei big tecnologici) all’interno del settore della mobilità non è solo legato al mondo dell’elettrico, anche se sarà fortemente connesso al futuro delle vetture a batteria. La mobilità sarà sempre più connessa, generando importanti risparmi di denaro. Si pensi che la nuova BMW è a prova di ladro (che cattura all’interno dell’abitacolo grazie all’Internet of things). Volkswagen, invece, è a lavoro per dare la possibilità al cliente di effettuare pagamenti senza scendere dalla vettura, cliccando un solo tasto sul computerino di bordo.

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Lo studio Connected Car Effect 2025, realizzato da Bosch, sostiene che i veicoli connessi arriveranno su strada prima di quanto si pensi. Entro il 2025 vedremo le prime importanti conseguenze: una forte riduzione degli incidenti, minore inquinamento ambientale e un importante risparmio di denaro (per esempio, sul fronte carburante). Secondo questo report, infatti, le auto connesse riusciranno ad evitare oltre 260.000 incidenti che provocano lesioni personali. Ci saranno 360.000 feriti in meno e circa 11.000 persone che potrebbero potenzialmente essere salvate. Importanti, dicevamo, saranno i risparmi: secondo lo studio di Bosch, grazie ai sistemi di assistenza connessa, si potranno risparmiare fino a 4,3 miliardi di euro di costi relativi ai danni ai veicoli e ottenere un minore utilizzo di materiali ed energia a seguito della riduzione delle riparazioni. A rivoluzionare il settore trasporti è poi la guida autonoma, su cui i colossi tecnologici si danno battaglia per arrivare per primi sul mercato (si guardi a Google, a Uber, a Baidu).

Le driverless car avranno certamente un impatto positivo sul settore mobilità e cambieranno radicalmente le nostre abitudini (si pensi al Car sharing con auto senza conducente), come dimostra lo studio “New urban mobility” di Fondazione Enel e Mit. Comodità, flessibilità e sicurezza saranno le parole chiave degli spostamenti in auto del futuro. A credere in un futuro driverless è, primo fra tutti, Google. Big G è quello che fino ad oggi ha investito maggiormente nel progetto dell’auto senza pilota, dando vita (negli ultimi mesi) anche ad una controllata dedicata, Waymo. Fca collabora con Google e ha fornito a quest’ultimo la Fiat Pacifica come struttura esterna per la tecnologia senza guidatore. Anche Uber ha avviato i suoi primi test delle sue auto senza pilota (a marchio Volvo) a Tempe, in Arizona e a Pittsburgh (Pennsylvania). La sperimentazione, al momento, però è stata sospesa, dopo che uno dei veicoli è rimasto coinvolto in un incidente (senza feriti, per fortuna). A giocare la partita delle vetture senza conducente è anche Baidu, il corrispondente cinese di Google, che ha portato le sue auto per effettuare i dovuti test anche in America.

Le norme e i documenti comunitari La Commissione Europea è a lavoro per una transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio. La tabella di marcia di questo cammino prevede che entro il 2050, l’UE riduca le emissioni di gas a effetto serra dell’80% rispetto ai livelli del 1990, unicamente attraverso riduzioni interne (cioè senza ricorrere a crediti internazionali). Due le tappe intermedie di questo percorso: riduzione delle emissioni del 40% entro il 2030 e del 60% entro il 2040. Come è facilmente intuibile, tutti i settori dovranno contribuire a questa trasformazione. Le emissioni provocate dal settore trasporti, in particolare, potrebbero essere ridotte di oltre il 60% rispetto ai livelli del 1990, entro il 2050. E se in questi anni la maggior parte dei progressi in questo ambito è stata possibile grazie alle migliorie dei motori a benzina e diesel, a lungo termine, un cambiamento più radicale, potrà arrivare solo attraverso i  veicoli ibridi ed elettrici. I biocombustibili e il gas naturale liquefatto (Lng) saranno sempre più utilizzati nel settore dell’aviazione e del trasporto merci su strada, dal momento che non tutti i veicoli commerciali pesanti funzioneranno ad energia elettrica in futuro. A spingere per una mobilità più sostenibile, dunque, è anche l’Europa. “L’evoluzione della politica comunitaria nel settore dei trasporti in generale e nella mobilità urbana in particolare ha avuto una crescita esponenziale, in termini di attenzione al numero di interventi di policy. Da un primo periodo in cui il settore dei trasporti era considerato secondario all’interno dalle politiche comunitarie, si è passati ad una fase più recente in cui è forte l’impegno dell’Unione Europea a stabilire policy, misure e azioni per sviluppare una mobilità sostenibile sotto tutti i punti di vista, ambientali, economici e sociali”.

Due in particolare sono le normative che dovrebbero dare un forte impulso alla diffusione delle auto elettriche: n Strategia “Europa 2020”: mira a promuovere i veicoli “verdi” incentivando la ricerca, fissando standard comuni e sviluppando l’infrastruttura necessaria. Nello specifico, nella comunicazione intitolata “Europa 2020: una strategia per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva”, la Commissione ha illustrato misure per migliorare la competitività e garantire la sicurezza energetica mediante un uso più efficiente dell’energia e delle risorse. n Strategia “Trasporti 2050”: è una roadmap per dar vita ad un settore dei trasporti competitivo, grazie ad obiettivi ambiziosi di sostenibilità, quali la riduzione del 60% delle emissioni di CO2 nei trasporti; il forte impegno sul fronte dei veicoli 100% elettrici e ibridi a basse emissioni; la presenza preponderante di veicoli ecologici nelle città europee. L’orientamento della UE verso una mobilità elettrica nasce da un percorso lungo fatto di tappe importanti. La Direttiva 2009/33/CE, del 23 aprile 2009, è relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto stradale, che mira a ridurre le emissioni di gas a effetto serra e a migliorare la qualità dell’aria (in particolare nelle città). La stessa Direttiva sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili ha fissato un obiettivo del 10% relativo alla quota di mercato delle energie rinnovabili finalizzate al trasporto. Il Regolamento (CE) n. 443/2009 definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove da raggiungere entro il 2015 (sarà riesaminato entro il 2013, con obiettivo 2020: 95 g CO2/km) “Una strategia europea per i veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico” del 28 aprile 2010 indica quali dovrebbero esssere le linee di sviluppo per i veicoli verdi, tra i quali i veicoli ad alimentazione elettrica e ibrida, promuovendo: n il sostegno alla ricerca e all’innovazione, n gli incentivi (troppo diversificati tra gli Stati membri); n la standardizzazione dell’interfaccia veicolo/rete n il potenziamento dell’infrastruttura di ricarica pubblica e privata n integrazione con le politiche pro-fonti rinnovabili.

Il Libro bianco europeo “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” del 28 marzo 2011 ha esortato a mettere fine alla dipendenza dal petrolio nel settore dei trasporti. Di conseguenza la Commissione si è impegnata a elaborare una strategia sostenibile per i combustibili alternativi e la relativa infrastruttura. Il Libro bianco ha fissato inoltre un obiettivo del 60% in materia di riduzione delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti, da conseguire entro il 2050. A contribuire alla stesura delle norme europee, anche la relazione del gruppo di alto livello CARS 21 del 6 giugno 2012, che ha indicato che la mancanza di un’infrastruttura per i combustibili alternativi armonizzata a livello dell’Unione ostacola l’introduzione sul mercato di veicoli alimentati con combustibili alternativi e ne ritarda i benefici per l’ambiente. Dagli spunti dati, ne è nata una comunicazione della Commissione dal titolo “CARS 2020: piano d’azione per un’industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa”, in cui l’Unione prova a fare proprie le principali raccomandazioni del gruppo di alto livello CARS 21, presentando un piano d’azione che provi ad armonizzare le rete di ricarica europea.

DAFI, la direttiva sui carburanti alternativi Il 22 ottobre 2014 è stata pubblicata la Direttiva 2014/94/EU del Parlamento Europeo e del Consiglio sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi. Si tratta di un documento che prova ad inquadrare le principali opzioni in materia di combustibili alternativi, come l’elettricità, l’idrogeno, i biocarburanti, il gas naturale, in forma di gas naturale compresso (Gnc), gas naturale liquefatto (Gnl), o gas naturale in prodotti liquidi (Gtl), e gas di petrolio liquefatto (Gpl). La direttiva, poi, individua nell’assenza di un’infrastruttura per i combustibili alternativi il principale ostacolo alla diffusione sul mercato dei veicoli elettrici o comunque alimentati da combustibili alternativi. Sempre la mancanza di una infrastruttura, si legge nel documento della Commissione, impedisce la realizzazione di economie di scala sul versante dell’offerta. È necessario, dunque, dar vita ad una rete infrastrutturale idonea, puntando soprattutto sulle colonnine di ricarica per auto elettriche. È con questo obiettivo che la Direttiva stabilisce un quadro comune di misure per la realizzazione di un’infrastruttura, stabilendo anche i requisiti minimi per la costruzione dei punti di ricarica per veicoli elettrici e ad idrogeno.

Le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla direttiva dovevano essere attuate dagli Stati Membri entro il 18 novembre 2016 (in Italia la direttiva è stata recepita con il Decreto legislativo 257 del 16/12/16). Concentrandoci sulla mobilità elettrica, la Direttiva dispone che gli Stati membri garantiscano la creazione, entro il 31 dicembre 2020, di un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico in modo da garantire che i veicoli elettrici circolino almeno negli agglomerati urbani/suburbani e in altre zone densamente popolate e, se del caso, nelle reti stabilite dagli Stati membri. Ogni Stato membro, poi, può anche adottare delle misure volte a incoraggiare e agevolare la realizzazione di punti di ricarica non accessibili al pubblico. E ancora. La Direttiva 2014/94/EU del Parlamento Europeo stabilisce che gli Stati membri assicurino che tutti i punti di ricarica di potenza standard a corrente alternata (AC) per i veicoli elettrici, escluse le unità senza fili o a induzione, introdotti o rinnovati a decorrere dal 18 novembre 2017 siano muniti, a fini di interoperabilità, almeno di prese fisse o connettori per veicoli del tipo 2, quali descritti nella norma EN62196. Mantenendo la compatibilità del tipo 2, tali prese fisse possono essere munite di dispositivi quali otturatori meccanici. A decorrere dal 18 novembre 2017, poi, i punti di ricarica di potenza elevata a corrente continua (DC), devono esser muniti, sempre a fini di interoperabilità, almeno di connettori del sistema di ricarica combinato “Combo 2”, quali descritti nella norma EN62196-3. Oltre a garantire le infrastrutture di ricarica per auto elettriche e altri veicoli da strada, gli Stati membri dovranno assicurare che sia valutata nei rispettivi quadri strategici nazionali la necessità di fornitura di elettricità lungo le coste per le navi adibite alla navigazione interna e le navi adibite alla navigazione marittima nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna. In base alla direttiva, tale infrastruttura dovrà essere installata entro il 31 dicembre 2025, quale priorità nei porti della rete centrale della TEN-T, e negli altri porti. Faranno eccezione i Paesi in cui non ci sia alcuna domanda e i costi siano sproporzionati rispetto ai benefici.

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Inquinamento

Inquinamento ambientale: un nemico invisibile che attacca su più fronti. A partire dall’aria che respiriamo: il nostro Paese si è già aggiudicato la maglia nera da parte dell’Agenzia europea dell’ambiente (Eea). Quest’anno, infatti, i blocchi del traffico per lo sforamento dei livelli massimi di PM 10, il particolato in cui si celano le ancor più temibili polveri sottili (il PM 2,5), sono scattati in molte città della penisola addirittura prima di accendere i termosifoni. E il satellite 5P, che ha fornito la prima mappa degli inquinanti dell’atmosfera, ha identificato nella Val Padana una delle aree più inquinate d’Europa per le elevate concentrazioni di monossido di carbonio. Allarme rosso anche da parte di Greenpeace: a novembre ha monitorato i valori del biossido d’azoto nei pressi di dieci scuole dell’infanzia ed elementari di Milano, scoprendo che erano ampiamente sopra il valore individuato dall’Oms per la protezione della salute. Già, perché i veleni dispersi nell’aria sono temibili killer, da cui non possiamo difenderci chiudendoci tra le mura domestiche: anche qui si cela un esercito di inquinanti, comprese le onde elettromagnetiche emesse dal wi-fi e dal pc, ormai immancabili in ogni famiglia, o il rumore che non sempre riusciamo a chiudere fuori dalla porta. Che fare allora? In queste pagine i nostri esperti rispondono a tutti i quesiti sulle insidie dei vari tipi di inquinamento e sui modi per fronteggiarle al meglio.

QUALI SONO GLI EFFETTI DELLO SMOG?

«I veleni dispersi nell’aria hanno come bersaglio privilegiato le vie respiratorie: creano uno stato infiammatorio cronico delle mucose di naso, gola e bronchi. Nello stesso tempo, le rendono più reattive e sensibili agli allergeni, come pollini e acari», spiega il professor Alessandro Miani, presidente della Società italiana di medicina ambientale (simaonlus.it) e docente di prevenzione ambientale all’Università di Milano. «Il risultato è una maggior incidenza di raffreddori, mal di gola, bronchiti e broncopolmoniti, ma anche di riniti e asma allergico». Ma i problemi non si fermano qui. Anche se il fumo di sigaretta è il primo killer dei polmoni, uno studio pubblicato sul Lancet sostiene che a ogni aumento di 10 microgrammi di PM 10 nell’aria il rischio di tumore aumenterebbe del 22%. «Una frazione del particolato (il black carbon), inoltre, è un nemico anche per il cuore perché riesce a superare la barriera degli alveoli e ad infiltrarsi nel sangue, aumentando la frequenza cardiaca e la pressione e facilitando, in chi già soffre di malattie del cuore, la formazione di trombi, con un aumento così dei casi di infarto o ictus», aggiunge il professor Miani. Sembrerebbe a rischio anche la salute del cervello: secondo una recente ricerca dell’università di Lancaster, pubblicata sulla rivista scientifica Pnas, i veleni delle città penetrano anche tra neuroni e sinapsi. Sul banco degli imputati i componenti metallici del particolato ultrafine, che possono addirittura essere tra i responsabili dell’Alzheimer.

CHE COSA SI PUÒ FARE PER RIDURRE L’INALAZIONE DI POLVERI SOTTILI &CO.?

«Bisognerebbe evitare di camminare nelle strade molto trafficate, dove oltre alle polveri sottili si concentrano gas di scarico come il benzene o idrocarburi policiclici aromatici, come il benzopirene che è cancerogeno, cercando percorsi alternativi dove la viabilità è meno intensa», suggerisce la professoressa Paola Fermo, docente di chimica analitica dell’università di Milano. «Prima di fare attività fisica o di andare in bicicletta, soprattutto se si vive in una città del Nord dove l’allerta smog è spesso in agguato, meglio verificare se la qualità dell’aria lo permette». Lo si può fare andando sui siti dell’Arpa della Lombardia, del Veneto e dell’Emilia Romagna che riportano bollettini, aggiornati in tempo reale, con i tassi dei maggiori inquinanti. Oppure si può consultare aqicn.org, sito che fa parte del progetto World Air Quality Index e che fornisce, in tempo reale, i dati sulla qualità dell’aria di più di 60 città italiane.

LA MASCHERINA, INDOSSATA IN BICI O IN MOTORINO, È UTILE?

«Purtroppo no», risponde la professoressa Fermo. «Non blocca il particolato, nemmeno quello più grossolano e anche quelle con filtro Epa che dovrebbero trattenere le particelle fini, di fatto si dimostrano poco efficaci. Andare in bici o a camminare dopo che ha piovuto, invece, riduce in parte i rischi perché abbatte per lo meno il PM 10, e quindi le particelle più grossolane, anche se non azzera quelle fini. Queste vengono invece spazzate via dal vento che, quando spira, decreta l’ok a fare attività fisica all’aria aperto. Comunque, per evitare sorprese, conviene sempre consultare i bollettini dell’aria e se è allarme smog, meglio “ripiegare” sulla palestra.

IN AUTO SI È PIÙ PROTETTI DALLO SMOG?

«Sì, a patto di rispettare alcune precauzioni: innanzitutto curare la manutenzione dei filtri di aerazione», spiega la professoressa Fermo. «In coda o sotto gallerie molto trafficate conviene mettere in funzione il ricircolo d’aria, spegnendolo però non appena si esce dall’ingorgo. L’abitacolo va poi arieggiato per evitare che al suo interno si concentri l’anidride carbonica che i passeggeri emettono respirando e che, senza un ricambio d’aria, viene nuovamente inalata, dando il via a sonnolenza e abbassamento dei riflessi».

CI SI PUÒ DISINTOSSICARE DAGLI INQUINANTI INALATI?

«Bisogna potenziare il lavoro dei naturali sistemi di detossificazione dell’organismo», suggerisce il dottor Antonio Maria Pasciuto, presidente di Assimas, Associazione italiana di medicina ambiente e salute (assimass.it). «Per facilitare il lavoro di fegato e intestino, perciò, a tavola via libera a frutta e verdura bio, legumi e cereali integrali, fonti di fibre e di antiossidanti, mentre per incrementare la diuresi e mantenere in perfetta efficienza i reni sì ad acqua e succhi naturali. Preziosa anche la curcuma, una spezia che migliora il lavoro del fegato: si può usare per insaporire i piatti o aggiungerne un pizzico alle tisane. Ok anche all’attività fisica regolare di tipo aerobico e ad almeno una sauna settimanale: favoriscono l’eliminazione delle tossine con la sudorazione. Per facilitare lo smaltimento dei metalli pesanti, si può ricorrere a integratori a base di zeolite: è un minerale che, grazie al suo effetto “scavenger” (spazzino), attraversa il tratto gastrointestinale senza essere assorbito, ma lega mediante scambio cationico i metalli pesanti, eliminandoli poi con le feci. Inoltre, ha un’azione detossificante, assorbente e antiossidante che riduce il danno da radicali liberi (per i dosaggi è bene chiedere consiglio al medico). Per controbattere l’infiammazione cronica e i processi di ossidazione innescati dai veleni che si inalano con l’aria sì anche alla vitamina C (1-2 grammi al giorno), a integratori a base di resveratrolo (100- 200 mg al giorno) o di glutatione: questi ultimi su consiglio e prescrizione del medico».

ANCHE L’ARIA DI CASA È A RISCHIO?

Può essere più inquinata di quella outdoor: può contenere un mix di sostanze chimiche ad alto rischio che esalano dall’ambiente domestico. «Tra le più temibili c’è la formaldeide, rilasciata dai mobili in truciolato, ma usata a volte anche come disinfettante e impregnante dei tessuti e del legno: l’International Agency for Research on Cancer (larc) l’ha classificata come sostanza cancerogena e responsabile di irritazioni delle mucose delle vie aeree, tosse, congiuntivite», spiega il professor Miani. «Non è però la sola: nell’aria degli appartamenti possono celarsi i vapori liberati dai prodotti per l’igiene della casa, soprattutto quelli profumati, le muffe, gli acari, e, non ultime, le onde elettromagnetiche emesse da wi-fi, pc, telefonini, babyphone e forni a microonde ormai onnipresenti nelle case italiane e temibili al pari degli altri inquinanti. Gli studi più recenti hanno dimostrato che queste radiazioni non hanno solo effetti termici. Producono anche un aumento dei radicali liberi, quindi dello stress ossidativo, e possono determinare anche rotture cromosomiche e alterazioni del Dna», spiega il professor Miani. «Secondo la larc sono potenzialmente cancerogene e non a caso l’Oms ha incluso l’elettro- smog tra le principali emergenze del Pianeta».

COME DIFENDERSI DAGLI INQUINANTI INDOOR?

«Bisogna arieggiare sempre i locali, indipendentemente dai tassi degli inquinanti esterni, aprendo le finestre 5 minuti, 3-4 volte al giorno, nelle ore di minor traffico», suggerisce la professoressa Fermo. «La temperatura domestica va mantenuta sui 19-21 °C e il tasso di umidità al 55% per evitare il proliferare di muffe, protozoi e batteri. Inoltre, occorre curare con attenzione la manutenzione della cappa di aspirazione della cucina e i filtri dei condizionatori». Attenzione anche alle pulizie: «Vanno fatte a finestre aperte, evitando mix di prodotti e utilizzando ogni detergente alle dosi consigliate», aggiunge il professor Miani. «Ok anche all’aspirapolvere, ma a patto che sia dotato di filtro Hepa, in grado di raccogliere le particelle con un diametro pari a 2,5 micron, e senza sacchetto.I sacchetti, se non vengono sostituiti frequentemente, vaporizzano nell’aria le polveri sottili, trasformandole in un pericoloso aerosol».

PUÒ “PURIFICARE” L’ARIA DELL’APPARTAMENTO?

«Sì, con un purificatore d’aria ad acqua», suggerisce il professor Miani. «È un apparecchio che aspira l’aria, la lava e la filtra con un filtro Hepa, liberandola da polveri con dimensioni sino ad 1 micron, pima di rimetterla in circolo. Nella scelta, però, è bene orientarsi su un prodotto validato scientificamente da un ente pubblico o no profit. Da evitare invece candele profumate e colorate per l’ambiente, soprattutto se di origine cinese: emanano metalli pesanti ed essenze profumate (limone- ne, in primo luogo) che si aggregano con altri inquinanti presenti in casa. No anche ai bastoncini d’incenso, spesso fonte di formaldeide». «Se si teme che in casa ci siano fonti nascoste di questa sostanza, però, se ne possono verificare i valori con un semplice test enzimati (Drager Bio-Check formaldeide) acquistabile on line», suggerisce il dottor Antonio Maria Pasciuto. «Se sono superiori a quelli considerati ideali, se ne può ridurre la concentrazione, mettendo in casa delle piante mangia- smog (vedi in basso) che riescono a eliminare anche ulteriori inquinanti domestici», conclude il professor Miani.

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