Le automobili ibride ricaricabili sono vitali per rispettare i futuri obiettivi CO2 e controbilanciare il calo delle vendite di auto diesel», il presidente dell’associazione mantello auto-svizzera François Launaz si dice convinto dei benefici della filiera ibrida plug-in. E sostiene che queste vetture a doppia motorizzazione rappresentino un’eccellente soluzione per il traffico pendolare, poiché permettono di attraversare le aree urbane in modalità elettrica. Da parte loro, i costruttori automobilistici non hanno altra opzione che questa soluzione transitoria se vogliono rispettare il valore medio di emissioni di CO2, drasticamente ridotto a 95 g/ km dal 2020. Praticamente da domani.
Taluni osservatori percepiscono peraltro un certo panico. Le auto elettrificate – da intendere come modelli elettrici e ibride plug-in – appaiono indispensabili di fronte alle previsioni che indicano ancora una lunga vita per i motori termici. Ricordiamo che le ibride ricaricabili rivendicano generalmente un’autonomia elettrica di circa 40 km e un valore di CO2 che non supera i 50 g/km. Quest’ultima condizione essendo richiesta per beneficiare di un bonus ecologico all’interno dell’Unione europea. Incidente di percorso La strada sembra quindi spianata per una diffusione su larga scala delle ibride plug-in. Uno slancio tuttavia frenato dall’introduzione, l’autunno scorso, della norma WLTP per la misura dei consumi con cui la guida elettrica ha meno impatto rispetto al vecchio ciclo NEDC. D’un tratto, alcune plug-in hanno superato i 50 g/km di CO2 ed hanno così perso il bonus.
Conseguenza: taluni modelli sono stati dunque ritirati dal mercato. Bisognerà ad esempio attendere il lancio dei nuovi modelli VW Golf e Passat per rivedere delle versioni plug-in. Questa problematica non dovrebbe tuttavia toccare il mercato svizzero, meno dipendente dal bonus. I costruttori riprendono ora l’offensiva a pieno regime. Quest’anno, una quindicina di grandi marche inseriranno nuove ibride ricaricabili nella loro gamma. E sono in vista soluzioni per i modelli che superano la soglia dei 50 g/ km di CO2. Volvo indica che i consumi delle plug-in dei modelli di quest’anno, quindi da maggio, consumeranno l’8% in meno. Caso emblematico, BMW porterà l’autonomia elettrica della SUV X5 a circa 80 km, ciò che dovrebbe farla di nuovo scendere sotto i 50 g/km di CO2 nel ciclo WLTP.
Nessuno si lamenterà dell’allungamento del raggio d’azione elettrico che, nella pratica, spesso non supera i 30 chilometri. Per forza di cose, la «plug-inite » ha contagiato anche gli scettici, come Renault, che ancora poco tempo fa predicava l’elettrico puro. Fatto più insolito, Mercedes-Benz si propone di riabilitare il motore diesel affiancandolo ad un motore elettrico ricaricabile. Al contrario, il gruppo PSA inaugurerà quest’anno delle versioni ibride con motore a benzina, mentre inizialmente aveva lanciato delle ibride con motore diesel. Effetto boost Auto ibrida non rima necessariamente con efficienza energetica. Infatti il mondo della competizione ha fortemente contribuito allo sviluppo di questa tecnologia (v. intervista). In casa Porsche si ritiene che non sia per nulla contraddittorio cercare di risparmiare energia massimizzando le prestazioni. A dimostrazione di ciò, la gamma Panamera è capeggiata dalla Turbo S, un’ibrida ricaricabile che eroga 550 CV. Una filosofia simile presiederà il lancio quest’anno del primo modello firmato Polestar, la divisione ad alte prestazioni di Volvo.
Quest’onda di versioni plug-in non riuscirà tuttavia a rilegare nel dimenticatoio le ibride classiche di cui Toyota resta l’indiscussa protagonista. Quest’anno vedrà infatti l’apparizione dei modelli Corolla e RAV4 così come della SUV Honda CR-V, una fresca convertita. Parallelamente, l’ibridazione leggera (mild-hybrid) contribuirà a ridurre le emissioni di numerosi modelli termici. La giungla dei cicli Per l’automobilista, le ibride ricaricabili sono delle piccole rivoluzioni. Se il fascino tecnologico ed il piacere di guida sono innegabili, questa nuova forma implica costi d’acquisto sensibilmente maggiori. Altro piccolo dispiacere, il 2019 fungerà da anno transitorio per l’indicazione dei dati tecnici. I consumi e l’economia saranno ancora spesso indicati in base al vecchio ciclo NEDC. Senza contare che l’Unione europea ha elaborato il ciclo «NEDC correlato», che prende in considerazione alcuni criteri del ciclo WLTP. Una vera giungla. Gli importatori non sono del resto avvantaggiati, dato che dovranno aspettare l’entrata in vigore della legge sul CO2 per conoscere l’impatto che avranno le ibride plug-in sulle emissioni globali della loro flotta. Insomma una situazione poco rallegrante.
Dal 2014, lei ha pilotato una Porsche 919 Hybrid, in seguito ha vinto la 24 Ore di Le Mans nel 2016. Era consapevole di contribuire all’evoluzione di una tecnologia che avrebbe influenzato la produzione di serie? Neel Jani: Come piloti ci si focalizza essenzialmente sulle condizioni in gara e si presta attenzione all’usura per evitare rotture. Si è tuttavia consapevoli che questi impieghi estremi serviranno in futuro per la produzione su larga scala. Il cambiamento con le ibride è la disponibilità immediata e completa della coppia. Ragione per la quale sulla 919 ci sforzavamo di curare le fasi di recupero dell’energia. Al volante di un’ibrida in mezzo al traffico si ritrovano certe sensazioni vissute con un’auto da competizione? Vi sono talune analogie, ad esempio l’accelerazione da 0 a 50 km/h al semaforo verde. È più consistente che con un modello termico e consuma meno carburante. Personalmente apprezzo in particolare il surplus di potenza disponibile quando occorre superare un trattore oppure un autocarro su una strada di montagna. È indubbiamente un atout per la sicurezza. Ciò detto, è possibile provare piacere nel guidare un’ibrida di serie? Assolutamente. Con una doppia motorizzazione, abbiamo il meglio di due mondi. Il motore elettrico eroga sempre il 100% della coppia in accelerazione, mentre il motore termico garantisce la necessaria autonomia sulle lunghe distanze. Il piacere è intatto perché il dinamismo dell’auto è preservato. Tra un’auto ibrida e una elettrica qual è la sua versione preferita? Attualmente, preferisco le ibride perché si gode di maggiore libertà. Possiamo guidare al ritmo che meglio crediamo senza preoccuparci della ricarica. Alcune auto elettriche si rivelano tuttavia molto dinamiche. Sono una buona alternativa per circolare in Svizzera, ma non per le autostrade tedesche. È qui che sta la differenza più grande.
