A contribuire ad una sempre maggiore diffusione delle vetture a batteria saranno anche le prestazioni, sempre migliori, delle auto. Già oggi alcuni modelli promettono autonomia da record: si potrebbe viaggiare fino a 500km senza dover ricaricare. Dunque le auto elettriche possono tranquillamente rappresentare, già, una valida alternativa alle macchine endotermiche, senza che l’automobilista soffra della cosiddetta ansia da ricarica. La Nissan Leaf che a breve farà il suo debutto sul mercato, tra le altre, si è dotata di un accumulatore da 60 kWh per un’autonomia fino a 550 km che le consentirebbe un uso paragonabile alle auto attuali con motore a combustione interna. L’Ampera-e offre oltre 400 km di range, mentre il coupé-suv EQ permette di percorrere 500 km con una sola ricarica11. “Le batterie agli ioni di litio sono il fulcro di numerosi applicativi tecnologici, dagli electronic device fino all’automotive. Per quest’ultimo settore, l’attuale mercato è stato stimato da Navigant Research di essere pari a 7,8 miliardi di dollari, e raggiungerà nel 2020 circa 30,6 miliardi di dollari. La ricerca delle economie di scala nella produzione di batterie può essere una soluzione per il raggiungimento di un maggior livello di penetrazione del mercato e guidare il mercato verso l’adozione di massa del veicolo elettrico attraverso la riduzione del TCO e della range anxiety.
È la domanda di batterie sempre più prestazionali a spingere la ricerca di soluzioni tecnologiche in vista di soddisfare le performance di prezzo e autonomia richieste dagli utilizzatori del veicolo elettrico”12. 1.4 La tecnologia e le auto elettriche Se è vero che negli ultimi anni abbiamo visto crescere il numero di modelli di auto elettriche disponibili sul mercato, è anche vero che restano ancora troppi dubbi sulle auto elettriche e che uno dei timori più grandi che ne blocca la diffusione è l’ansia di finire la carica elettrica della batteria. Ma la tecnologia ci viene in aiuto. Grazie alla mappatura (mapping) è possibile reperire, in tempo reale, tutte le informazioni su dove si trovano le stazioni di ricarica. Le mappe possono anche fornire altri dati sulle strade, come la pendenza e la curvatura, sul traffico e sulle condizioni metereologiche: cose, queste, che possono influire sul consumo della batteria. In questo modo i vari sistemi di bordo possono meglio pianificare i viaggi senza il rischio di rimanere senza ricarica. “La geo localizzazione e la connettività (connected car) rende fruibile all’utente finale la possibilità di sapere dove è localizzata la colonnina, se è libera e se attiva”, sostiene Andrea Soncin, Managing Director Italy Here, il cui gruppo copre ben 39 Paesi nel mondo13. Non solo. Un esempio concreto di come la tecnologia possa modificare il settore trasporti è la partnership tra Here e Ford nello sviluppo di una piattaforma per la gestione dell’utilizzo del motore elettrico nelle “Green Zone” (zone a traffico limitato). L’auto userà il motore a scoppio durante la percorrenza in autostrada o al di fuori delle zone limitate e viaggerà in modalità elettrica all’interno delle zone a traffico limitato con tutto il supporto sopra descritto per la modalità elettrica. L’ingresso della tecnologia (e dei big tecnologici) all’interno del settore della mobilità non è solo legato al mondo dell’elettrico, anche se sarà fortemente connesso al futuro delle vetture a batteria. La mobilità sarà sempre più connessa, generando importanti risparmi di denaro. Si pensi che la nuova BMW è a prova di ladro (che cattura all’interno dell’abitacolo grazie all’Internet of things). Volkswagen, invece, è a lavoro per dare la possibilità al cliente di effettuare pagamenti senza scendere dalla vettura, cliccando un solo tasto sul computerino di bordo.
Lo studio Connected Car Effect 2025, realizzato da Bosch, sostiene che i veicoli connessi arriveranno su strada prima di quanto si pensi. Entro il 2025 vedremo le prime importanti conseguenze: una forte riduzione degli incidenti, minore inquinamento ambientale e un importante risparmio di denaro (per esempio, sul fronte carburante). Secondo questo report, infatti, le auto connesse riusciranno ad evitare oltre 260.000 incidenti che provocano lesioni personali. Ci saranno 360.000 feriti in meno e circa 11.000 persone che potrebbero potenzialmente essere salvate. Importanti, dicevamo, saranno i risparmi: secondo lo studio di Bosch, grazie ai sistemi di assistenza connessa, si potranno risparmiare fino a 4,3 miliardi di euro di costi relativi ai danni ai veicoli e ottenere un minore utilizzo di materiali ed energia a seguito della riduzione delle riparazioni. A rivoluzionare il settore trasporti è poi la guida autonoma, su cui i colossi tecnologici si danno battaglia per arrivare per primi sul mercato (si guardi a Google, a Uber, a Baidu).
Le driverless car avranno certamente un impatto positivo sul settore mobilità e cambieranno radicalmente le nostre abitudini (si pensi al Car sharing con auto senza conducente), come dimostra lo studio “New urban mobility” di Fondazione Enel e Mit. Comodità, flessibilità e sicurezza saranno le parole chiave degli spostamenti in auto del futuro. A credere in un futuro driverless è, primo fra tutti, Google. Big G è quello che fino ad oggi ha investito maggiormente nel progetto dell’auto senza pilota, dando vita (negli ultimi mesi) anche ad una controllata dedicata, Waymo. Fca collabora con Google e ha fornito a quest’ultimo la Fiat Pacifica come struttura esterna per la tecnologia senza guidatore. Anche Uber ha avviato i suoi primi test delle sue auto senza pilota (a marchio Volvo) a Tempe, in Arizona e a Pittsburgh (Pennsylvania). La sperimentazione, al momento, però è stata sospesa, dopo che uno dei veicoli è rimasto coinvolto in un incidente (senza feriti, per fortuna). A giocare la partita delle vetture senza conducente è anche Baidu, il corrispondente cinese di Google, che ha portato le sue auto per effettuare i dovuti test anche in America.
Le norme e i documenti comunitari La Commissione Europea è a lavoro per una transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio. La tabella di marcia di questo cammino prevede che entro il 2050, l’UE riduca le emissioni di gas a effetto serra dell’80% rispetto ai livelli del 1990, unicamente attraverso riduzioni interne (cioè senza ricorrere a crediti internazionali). Due le tappe intermedie di questo percorso: riduzione delle emissioni del 40% entro il 2030 e del 60% entro il 2040. Come è facilmente intuibile, tutti i settori dovranno contribuire a questa trasformazione. Le emissioni provocate dal settore trasporti, in particolare, potrebbero essere ridotte di oltre il 60% rispetto ai livelli del 1990, entro il 2050. E se in questi anni la maggior parte dei progressi in questo ambito è stata possibile grazie alle migliorie dei motori a benzina e diesel, a lungo termine, un cambiamento più radicale, potrà arrivare solo attraverso i veicoli ibridi ed elettrici. I biocombustibili e il gas naturale liquefatto (Lng) saranno sempre più utilizzati nel settore dell’aviazione e del trasporto merci su strada, dal momento che non tutti i veicoli commerciali pesanti funzioneranno ad energia elettrica in futuro. A spingere per una mobilità più sostenibile, dunque, è anche l’Europa. “L’evoluzione della politica comunitaria nel settore dei trasporti in generale e nella mobilità urbana in particolare ha avuto una crescita esponenziale, in termini di attenzione al numero di interventi di policy. Da un primo periodo in cui il settore dei trasporti era considerato secondario all’interno dalle politiche comunitarie, si è passati ad una fase più recente in cui è forte l’impegno dell’Unione Europea a stabilire policy, misure e azioni per sviluppare una mobilità sostenibile sotto tutti i punti di vista, ambientali, economici e sociali”.
Due in particolare sono le normative che dovrebbero dare un forte impulso alla diffusione delle auto elettriche: n Strategia “Europa 2020”: mira a promuovere i veicoli “verdi” incentivando la ricerca, fissando standard comuni e sviluppando l’infrastruttura necessaria. Nello specifico, nella comunicazione intitolata “Europa 2020: una strategia per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva”, la Commissione ha illustrato misure per migliorare la competitività e garantire la sicurezza energetica mediante un uso più efficiente dell’energia e delle risorse. n Strategia “Trasporti 2050”: è una roadmap per dar vita ad un settore dei trasporti competitivo, grazie ad obiettivi ambiziosi di sostenibilità, quali la riduzione del 60% delle emissioni di CO2 nei trasporti; il forte impegno sul fronte dei veicoli 100% elettrici e ibridi a basse emissioni; la presenza preponderante di veicoli ecologici nelle città europee. L’orientamento della UE verso una mobilità elettrica nasce da un percorso lungo fatto di tappe importanti. La Direttiva 2009/33/CE, del 23 aprile 2009, è relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto stradale, che mira a ridurre le emissioni di gas a effetto serra e a migliorare la qualità dell’aria (in particolare nelle città). La stessa Direttiva sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili ha fissato un obiettivo del 10% relativo alla quota di mercato delle energie rinnovabili finalizzate al trasporto. Il Regolamento (CE) n. 443/2009 definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove da raggiungere entro il 2015 (sarà riesaminato entro il 2013, con obiettivo 2020: 95 g CO2/km) “Una strategia europea per i veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico” del 28 aprile 2010 indica quali dovrebbero esssere le linee di sviluppo per i veicoli verdi, tra i quali i veicoli ad alimentazione elettrica e ibrida, promuovendo: n il sostegno alla ricerca e all’innovazione, n gli incentivi (troppo diversificati tra gli Stati membri); n la standardizzazione dell’interfaccia veicolo/rete n il potenziamento dell’infrastruttura di ricarica pubblica e privata n integrazione con le politiche pro-fonti rinnovabili.
Il Libro bianco europeo “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” del 28 marzo 2011 ha esortato a mettere fine alla dipendenza dal petrolio nel settore dei trasporti. Di conseguenza la Commissione si è impegnata a elaborare una strategia sostenibile per i combustibili alternativi e la relativa infrastruttura. Il Libro bianco ha fissato inoltre un obiettivo del 60% in materia di riduzione delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti, da conseguire entro il 2050. A contribuire alla stesura delle norme europee, anche la relazione del gruppo di alto livello CARS 21 del 6 giugno 2012, che ha indicato che la mancanza di un’infrastruttura per i combustibili alternativi armonizzata a livello dell’Unione ostacola l’introduzione sul mercato di veicoli alimentati con combustibili alternativi e ne ritarda i benefici per l’ambiente. Dagli spunti dati, ne è nata una comunicazione della Commissione dal titolo “CARS 2020: piano d’azione per un’industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa”, in cui l’Unione prova a fare proprie le principali raccomandazioni del gruppo di alto livello CARS 21, presentando un piano d’azione che provi ad armonizzare le rete di ricarica europea.
DAFI, la direttiva sui carburanti alternativi Il 22 ottobre 2014 è stata pubblicata la Direttiva 2014/94/EU del Parlamento Europeo e del Consiglio sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi. Si tratta di un documento che prova ad inquadrare le principali opzioni in materia di combustibili alternativi, come l’elettricità, l’idrogeno, i biocarburanti, il gas naturale, in forma di gas naturale compresso (Gnc), gas naturale liquefatto (Gnl), o gas naturale in prodotti liquidi (Gtl), e gas di petrolio liquefatto (Gpl). La direttiva, poi, individua nell’assenza di un’infrastruttura per i combustibili alternativi il principale ostacolo alla diffusione sul mercato dei veicoli elettrici o comunque alimentati da combustibili alternativi. Sempre la mancanza di una infrastruttura, si legge nel documento della Commissione, impedisce la realizzazione di economie di scala sul versante dell’offerta. È necessario, dunque, dar vita ad una rete infrastrutturale idonea, puntando soprattutto sulle colonnine di ricarica per auto elettriche. È con questo obiettivo che la Direttiva stabilisce un quadro comune di misure per la realizzazione di un’infrastruttura, stabilendo anche i requisiti minimi per la costruzione dei punti di ricarica per veicoli elettrici e ad idrogeno.
Le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla direttiva dovevano essere attuate dagli Stati Membri entro il 18 novembre 2016 (in Italia la direttiva è stata recepita con il Decreto legislativo 257 del 16/12/16). Concentrandoci sulla mobilità elettrica, la Direttiva dispone che gli Stati membri garantiscano la creazione, entro il 31 dicembre 2020, di un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico in modo da garantire che i veicoli elettrici circolino almeno negli agglomerati urbani/suburbani e in altre zone densamente popolate e, se del caso, nelle reti stabilite dagli Stati membri. Ogni Stato membro, poi, può anche adottare delle misure volte a incoraggiare e agevolare la realizzazione di punti di ricarica non accessibili al pubblico. E ancora. La Direttiva 2014/94/EU del Parlamento Europeo stabilisce che gli Stati membri assicurino che tutti i punti di ricarica di potenza standard a corrente alternata (AC) per i veicoli elettrici, escluse le unità senza fili o a induzione, introdotti o rinnovati a decorrere dal 18 novembre 2017 siano muniti, a fini di interoperabilità, almeno di prese fisse o connettori per veicoli del tipo 2, quali descritti nella norma EN62196. Mantenendo la compatibilità del tipo 2, tali prese fisse possono essere munite di dispositivi quali otturatori meccanici. A decorrere dal 18 novembre 2017, poi, i punti di ricarica di potenza elevata a corrente continua (DC), devono esser muniti, sempre a fini di interoperabilità, almeno di connettori del sistema di ricarica combinato “Combo 2”, quali descritti nella norma EN62196-3. Oltre a garantire le infrastrutture di ricarica per auto elettriche e altri veicoli da strada, gli Stati membri dovranno assicurare che sia valutata nei rispettivi quadri strategici nazionali la necessità di fornitura di elettricità lungo le coste per le navi adibite alla navigazione interna e le navi adibite alla navigazione marittima nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna. In base alla direttiva, tale infrastruttura dovrà essere installata entro il 31 dicembre 2025, quale priorità nei porti della rete centrale della TEN-T, e negli altri porti. Faranno eccezione i Paesi in cui non ci sia alcuna domanda e i costi siano sproporzionati rispetto ai benefici.
Inquinamento
Inquinamento ambientale: un nemico invisibile che attacca su più fronti. A partire dall’aria che respiriamo: il nostro Paese si è già aggiudicato la maglia nera da parte dell’Agenzia europea dell’ambiente (Eea). Quest’anno, infatti, i blocchi del traffico per lo sforamento dei livelli massimi di PM 10, il particolato in cui si celano le ancor più temibili polveri sottili (il PM 2,5), sono scattati in molte città della penisola addirittura prima di accendere i termosifoni. E il satellite 5P, che ha fornito la prima mappa degli inquinanti dell’atmosfera, ha identificato nella Val Padana una delle aree più inquinate d’Europa per le elevate concentrazioni di monossido di carbonio. Allarme rosso anche da parte di Greenpeace: a novembre ha monitorato i valori del biossido d’azoto nei pressi di dieci scuole dell’infanzia ed elementari di Milano, scoprendo che erano ampiamente sopra il valore individuato dall’Oms per la protezione della salute. Già, perché i veleni dispersi nell’aria sono temibili killer, da cui non possiamo difenderci chiudendoci tra le mura domestiche: anche qui si cela un esercito di inquinanti, comprese le onde elettromagnetiche emesse dal wi-fi e dal pc, ormai immancabili in ogni famiglia, o il rumore che non sempre riusciamo a chiudere fuori dalla porta. Che fare allora? In queste pagine i nostri esperti rispondono a tutti i quesiti sulle insidie dei vari tipi di inquinamento e sui modi per fronteggiarle al meglio.
QUALI SONO GLI EFFETTI DELLO SMOG?
«I veleni dispersi nell’aria hanno come bersaglio privilegiato le vie respiratorie: creano uno stato infiammatorio cronico delle mucose di naso, gola e bronchi. Nello stesso tempo, le rendono più reattive e sensibili agli allergeni, come pollini e acari», spiega il professor Alessandro Miani, presidente della Società italiana di medicina ambientale (simaonlus.it) e docente di prevenzione ambientale all’Università di Milano. «Il risultato è una maggior incidenza di raffreddori, mal di gola, bronchiti e broncopolmoniti, ma anche di riniti e asma allergico». Ma i problemi non si fermano qui. Anche se il fumo di sigaretta è il primo killer dei polmoni, uno studio pubblicato sul Lancet sostiene che a ogni aumento di 10 microgrammi di PM 10 nell’aria il rischio di tumore aumenterebbe del 22%. «Una frazione del particolato (il black carbon), inoltre, è un nemico anche per il cuore perché riesce a superare la barriera degli alveoli e ad infiltrarsi nel sangue, aumentando la frequenza cardiaca e la pressione e facilitando, in chi già soffre di malattie del cuore, la formazione di trombi, con un aumento così dei casi di infarto o ictus», aggiunge il professor Miani. Sembrerebbe a rischio anche la salute del cervello: secondo una recente ricerca dell’università di Lancaster, pubblicata sulla rivista scientifica Pnas, i veleni delle città penetrano anche tra neuroni e sinapsi. Sul banco degli imputati i componenti metallici del particolato ultrafine, che possono addirittura essere tra i responsabili dell’Alzheimer.
CHE COSA SI PUÒ FARE PER RIDURRE L’INALAZIONE DI POLVERI SOTTILI &CO.?
«Bisognerebbe evitare di camminare nelle strade molto trafficate, dove oltre alle polveri sottili si concentrano gas di scarico come il benzene o idrocarburi policiclici aromatici, come il benzopirene che è cancerogeno, cercando percorsi alternativi dove la viabilità è meno intensa», suggerisce la professoressa Paola Fermo, docente di chimica analitica dell’università di Milano. «Prima di fare attività fisica o di andare in bicicletta, soprattutto se si vive in una città del Nord dove l’allerta smog è spesso in agguato, meglio verificare se la qualità dell’aria lo permette». Lo si può fare andando sui siti dell’Arpa della Lombardia, del Veneto e dell’Emilia Romagna che riportano bollettini, aggiornati in tempo reale, con i tassi dei maggiori inquinanti. Oppure si può consultare aqicn.org, sito che fa parte del progetto World Air Quality Index e che fornisce, in tempo reale, i dati sulla qualità dell’aria di più di 60 città italiane.
LA MASCHERINA, INDOSSATA IN BICI O IN MOTORINO, È UTILE?
«Purtroppo no», risponde la professoressa Fermo. «Non blocca il particolato, nemmeno quello più grossolano e anche quelle con filtro Epa che dovrebbero trattenere le particelle fini, di fatto si dimostrano poco efficaci. Andare in bici o a camminare dopo che ha piovuto, invece, riduce in parte i rischi perché abbatte per lo meno il PM 10, e quindi le particelle più grossolane, anche se non azzera quelle fini. Queste vengono invece spazzate via dal vento che, quando spira, decreta l’ok a fare attività fisica all’aria aperto. Comunque, per evitare sorprese, conviene sempre consultare i bollettini dell’aria e se è allarme smog, meglio “ripiegare” sulla palestra.
IN AUTO SI È PIÙ PROTETTI DALLO SMOG?
«Sì, a patto di rispettare alcune precauzioni: innanzitutto curare la manutenzione dei filtri di aerazione», spiega la professoressa Fermo. «In coda o sotto gallerie molto trafficate conviene mettere in funzione il ricircolo d’aria, spegnendolo però non appena si esce dall’ingorgo. L’abitacolo va poi arieggiato per evitare che al suo interno si concentri l’anidride carbonica che i passeggeri emettono respirando e che, senza un ricambio d’aria, viene nuovamente inalata, dando il via a sonnolenza e abbassamento dei riflessi».
CI SI PUÒ DISINTOSSICARE DAGLI INQUINANTI INALATI?
«Bisogna potenziare il lavoro dei naturali sistemi di detossificazione dell’organismo», suggerisce il dottor Antonio Maria Pasciuto, presidente di Assimas, Associazione italiana di medicina ambiente e salute (assimass.it). «Per facilitare il lavoro di fegato e intestino, perciò, a tavola via libera a frutta e verdura bio, legumi e cereali integrali, fonti di fibre e di antiossidanti, mentre per incrementare la diuresi e mantenere in perfetta efficienza i reni sì ad acqua e succhi naturali. Preziosa anche la curcuma, una spezia che migliora il lavoro del fegato: si può usare per insaporire i piatti o aggiungerne un pizzico alle tisane. Ok anche all’attività fisica regolare di tipo aerobico e ad almeno una sauna settimanale: favoriscono l’eliminazione delle tossine con la sudorazione. Per facilitare lo smaltimento dei metalli pesanti, si può ricorrere a integratori a base di zeolite: è un minerale che, grazie al suo effetto “scavenger” (spazzino), attraversa il tratto gastrointestinale senza essere assorbito, ma lega mediante scambio cationico i metalli pesanti, eliminandoli poi con le feci. Inoltre, ha un’azione detossificante, assorbente e antiossidante che riduce il danno da radicali liberi (per i dosaggi è bene chiedere consiglio al medico). Per controbattere l’infiammazione cronica e i processi di ossidazione innescati dai veleni che si inalano con l’aria sì anche alla vitamina C (1-2 grammi al giorno), a integratori a base di resveratrolo (100- 200 mg al giorno) o di glutatione: questi ultimi su consiglio e prescrizione del medico».
ANCHE L’ARIA DI CASA È A RISCHIO?
Può essere più inquinata di quella outdoor: può contenere un mix di sostanze chimiche ad alto rischio che esalano dall’ambiente domestico. «Tra le più temibili c’è la formaldeide, rilasciata dai mobili in truciolato, ma usata a volte anche come disinfettante e impregnante dei tessuti e del legno: l’International Agency for Research on Cancer (larc) l’ha classificata come sostanza cancerogena e responsabile di irritazioni delle mucose delle vie aeree, tosse, congiuntivite», spiega il professor Miani. «Non è però la sola: nell’aria degli appartamenti possono celarsi i vapori liberati dai prodotti per l’igiene della casa, soprattutto quelli profumati, le muffe, gli acari, e, non ultime, le onde elettromagnetiche emesse da wi-fi, pc, telefonini, babyphone e forni a microonde ormai onnipresenti nelle case italiane e temibili al pari degli altri inquinanti. Gli studi più recenti hanno dimostrato che queste radiazioni non hanno solo effetti termici. Producono anche un aumento dei radicali liberi, quindi dello stress ossidativo, e possono determinare anche rotture cromosomiche e alterazioni del Dna», spiega il professor Miani. «Secondo la larc sono potenzialmente cancerogene e non a caso l’Oms ha incluso l’elettro- smog tra le principali emergenze del Pianeta».
COME DIFENDERSI DAGLI INQUINANTI INDOOR?
«Bisogna arieggiare sempre i locali, indipendentemente dai tassi degli inquinanti esterni, aprendo le finestre 5 minuti, 3-4 volte al giorno, nelle ore di minor traffico», suggerisce la professoressa Fermo. «La temperatura domestica va mantenuta sui 19-21 °C e il tasso di umidità al 55% per evitare il proliferare di muffe, protozoi e batteri. Inoltre, occorre curare con attenzione la manutenzione della cappa di aspirazione della cucina e i filtri dei condizionatori». Attenzione anche alle pulizie: «Vanno fatte a finestre aperte, evitando mix di prodotti e utilizzando ogni detergente alle dosi consigliate», aggiunge il professor Miani. «Ok anche all’aspirapolvere, ma a patto che sia dotato di filtro Hepa, in grado di raccogliere le particelle con un diametro pari a 2,5 micron, e senza sacchetto.I sacchetti, se non vengono sostituiti frequentemente, vaporizzano nell’aria le polveri sottili, trasformandole in un pericoloso aerosol».
PUÒ “PURIFICARE” L’ARIA DELL’APPARTAMENTO?
«Sì, con un purificatore d’aria ad acqua», suggerisce il professor Miani. «È un apparecchio che aspira l’aria, la lava e la filtra con un filtro Hepa, liberandola da polveri con dimensioni sino ad 1 micron, pima di rimetterla in circolo. Nella scelta, però, è bene orientarsi su un prodotto validato scientificamente da un ente pubblico o no profit. Da evitare invece candele profumate e colorate per l’ambiente, soprattutto se di origine cinese: emanano metalli pesanti ed essenze profumate (limone- ne, in primo luogo) che si aggregano con altri inquinanti presenti in casa. No anche ai bastoncini d’incenso, spesso fonte di formaldeide». «Se si teme che in casa ci siano fonti nascoste di questa sostanza, però, se ne possono verificare i valori con un semplice test enzimati (Drager Bio-Check formaldeide) acquistabile on line», suggerisce il dottor Antonio Maria Pasciuto. «Se sono superiori a quelli considerati ideali, se ne può ridurre la concentrazione, mettendo in casa delle piante mangia- smog (vedi in basso) che riescono a eliminare anche ulteriori inquinanti domestici», conclude il professor Miani.
Industrializzazione della riqualificazione energetica dell’edilizia Iniziamo con un cavallo di battaglia storico dell’ambientalismo. Parliamo dei programmi per aumentare l’efficienza dei consumi di energia. Pensiamo solo alla gigantesca opera di riqualificazione energetica “spinta” del parco edilizio che ci attende nei prossimi decenni, fattibile solo grazie a radicali innovazioni delle modalità di intervento. Una discontinuità che è tanto più necessaria, se si considera il calo negli ultimi decenni della produttività del lavoro nel settore costruzioni, a fronte invece di un raddoppiamento di questo indice nel settore manifatturiero. A migliorare la situazione contribuirà la digitalizzazione nelle fasi della progettazione, costruzione e manutenzione degli immobili. Una delle applicazioni più interessanti è l’industrializzazione della riqualificazione che consente una drastica diminuzione dei costi e dei tempi di intervento (dieci giorni per un piccolo edificio). Il notevole aumento della produttività porterà a una riduzione relativa degli occupati per singolo edificio e a una loro redistribuzione in altri comparti manifatturieri. Ma attenzione: parliamo di soluzioni che permettono di aggredire più velocemente e con maggiori risparmi di energia l’amplissimo mercato delle costruzioni con elevate dispersioni.
Oggi si riqualifica annualmente solo l’1% delle superfici abitate mentre occorre passare al 3% per raggiungere gli obiettivi climatici al 2030. L’aumento degli interventi, grazie a soluzioni innovative e a nuovi modelli di business, crea opportunità di lavoro. Secondo alcune stime (Bipe) una loro applicazione su larga scala in Europa potrebbe creare 2 milioni di occupati. È evidente però che per trasformare un comparto come quello dell’edilizia, lento nel recepire le innovazioni, sarà necessario un input da parte dello Stato in modo da favorire la riqualificazione delle imprese interessate. Un percorso virtuoso, che peraltro alcune eccellenze già hanno iniziato a esplorare. La sfida della mobilità elettrica E veniamo al futuro della mobilità, dove s’intravedono conseguenze occupazionali decisamente più ampie. In ambito urbano è ragionevole immaginare, in Europa e non solo, una contrazione del numero complessivo di auto in circolazione sempre più condivise e senza guidatore e un rapido declino di quelle a combustione interna. Le strategie climatiche accentuano l’importanza del passaggio alla mobilità elettrica. Le auto vendute nel 2025 nell’Ue dovranno raggiungere un livello di emissioni di 68-78 grammi CO2 /km (35-40% in meno rispetto alle emissioni delle nuove auto in Italia) raggiungibili con una quota di veicoli elettrici del 15-25%.
Per quanto riguarda gli scenari futuri, si assiste a una continua corsa al rialzo. Anche alcune compagnie petrolifere ormai ritengono che alla fine del prossimo decennio si avranno 100 milioni di auto su strada, con chiare implicazioni sulle vendite di greggio. «La General Motors crede in un futuro tutto elettrico» ha dichiarato il mese scorso Mark Reuss, presidente di Gm North America. Parliamo di un mercato di 2 mila miliardi di dollari l’anno, nel quale le auto elettriche rappresentano per ora solo l’1%, ma che è destinato a drastici cambiamenti. Con quali conseguenze occupazionali? Ancora una volta, dipende dalle scelte adottate dai singoli produttori e dalle politiche dei vari paesi. L’automazione dei processi produttivi ha già portato a una forte riduzione del lavoro necessario e il passaggio all’auto elettrica comporterà un’accelerazione di questo processo. Parliamo di un numero molto inferiore di componenti da assemblare (200 contro 1.400) e di una semplificazione dei processi di lavorazione. Occorre riflettere sulla possibilità di cogliere nuove opportunità. Le case automobilistiche, per esempio, si stanno già attrezzando per fornire servizi di mobilità sempre più articolati e quasi tutte hanno avviato programmi per il passaggio all’elettrico.
Ma anche se parliamo in Europa di investimenti di decine di miliardi di euro, le strategie paiono troppo caute. Perché a fronte di una riduzione dell’occupazione con il passaggio all’elettrico, c’è l’ulteriore concreto rischio di uno spostamento del baricentro produttivo verso l’Asia. La Cina, incapace di competere sul fronte dei veicoli convenzionali, sembra voler tentare il sorpasso puntando sull’elettrico. Nel giro di soli tre anni è divenuta leader nel settore arrivando a coprire, nel secondo trimestre 2017, il 44% delle vendite mondiali di questi veicoli ed ha annunciato di voler bandire la vendita di auto a benzina e gasolio. Com’è noto, uno dei fattori decisivi in questa corsa riguarda la produzione dei sistemi di accumulo che al momento incidono per il 30-50% sul costo dei veicoli elettrici. Pechino si sta attrezzando velocemente, tanto che nel 2022 ospiterà il 65% della capacità produttiva mondiale delle batterie al litio. Considerato il valore strategico dell’accumulo, occorre recuperare il terreno perso puntando su progetti sovranazionali, sul modello Airbus utilizzato per l’aviazione. Una direzione che è sollecitata dalla Commissione Europea la quale intende finanziare con 2 miliardi di euro l’avvio di questo percorso. E l’Italia dovrebbe guardare con attenzione ai suoi possibili sviluppi. Va detto poi che l’incredibile rapidità della riduzione del prezzo degli accumuli taglia fuori dai giochi l’alimentazione a idrogeno con celle a combustibile su cui puntano i giapponesi e metterà in difficoltà anche le alimentazioni alternative come il Gpl e il metano, punti di forza in Italia.
Creare le condizioni per la rivoluzione elettrica anche in Italia Facciamo adesso una riflessione più specifica sul nostro Paese, partendo da alcuni dati. Innanzitutto dal ruolo positivo della diffusione di veicoli elettrici, considerato il contributo nel ridurre le emissioni climalteranti e nel combattere il grave inquinamento dei nostri centri urbani. Già con l’attuale mix di generazione elettrica le emissioni di CO2 risultano inferiori a quelle degli altri veicoli. Un vantaggio destinato a crescere nel tempo, considerando che le rinnovabili copriranno almeno il 50% della domanda elettrica alla fine del prossimo decennio. Peraltro, la presenza di milioni di mezzi elettrici rappresenterà un sistema decentrato di accumulo molto utile nel gestire la rete grazie a infrastrutture di ricarica bidirezionali. L’urgenza di un salto di qualità è sottolineata anche nel rapporto sulla “Decarbonizzazione dell’economia italiana” appena pubblicato da Rse: al 2030 le attuali politiche sul trasporto e l’edilizia consentirebbero infatti di ridurre solo del 24% le emissioni rispetto al 2005, contro il taglio del 33% che l’Italia dovrà raggiungere.
Il secondo elemento di riflessione riguarda il ridimensionamento industriale dell’auto. Nel 2016, la produzione di automobili in Italia è stata di 713 mila unità, valori più che dimezzati rispetto a venticinque anni fa. Occorre puntare su strade nuove, e l’elettrico potrà essere decisivo per un rilancio. E qui veniamo al terzo dato, riferito proprio alla fotografia della mobilità elettrica, il cui ruolo è oggi insignificante con 1.370 veicoli venduti nel 2016, pari allo 0,07% delle vendite totali. Eppure non è sempre stato così. Fino al 2000 il nostro paese aveva il record di diffusione della mobilità elettrica in Europa, con 21 mila tra auto, furgoni e quadricicli, 284 mila ciclomotori e biciclette a pedalata assistita e mille minibus o bus elettrici e ibridi. Tutti mezzi in larga parte prodotti nel nostro Paese. Analogamente al solare e all’eolico, che in quegli anni vedevano tecnologie di imprese italiane poi finite nel nulla, la vitalità industriale sull’elettrico si è spenta nell’assenza di politiche nazionali e locali coordinate. Ulteriori considerazioni meritano poi le realtà imprenditoriali coinvolgibili in un progetto per l’auto del futuro. Esistono 2.500 aziende della componentistica auto che in passato operavano prevalentemente per la Fiat che si sono riorganizzate anche come fornitrici di case estere. Ma parliamo anche di grandi aziende come St Microelectronics, che tra i suoi clienti ha marchi come Tesla, cui fornisce i semiconduttori di potenza per gli inverter dei motori. Citiamo Magneti Marelli, società di punta nella componentistica elettrica, che il gruppo Fca cui appartiene sembra voglia vendere e che potrebbe diventare un punto nazionale di aggregazione, magari con un’iniezione di capitale pubblico. Ci sono poi diverse piccole e interessanti realtà che cercano di ricavarsi uno spazio nel percorso di diffusione della mobilità elettrica. Non possiamo non puntare i riflettori sull’auto senza guidatore. L’esperienza ventennale della VisLab, che dopo l’acquisizione da parte dall’americana Ambarella ha visto crescere fino a cinquanta gli ingegneri del team impegnato a Parma, è un ottimo esempio delle perle che abbiamo a disposizione.
E naturalmente dobbiamo parlare di Fca, che con i suoi 80 mila dipendenti rimasti in Italia, rappresenta il principale datore di lavoro industriale nel Paese. Marchionne, paradossalmente, continua ostinatamente e sciaguratamente a non credere alla mobilità elettrica. Una miopia che rischia di far fare alla Fca la fine della Kodak e che si trasmette ai settori decisionali del Paese. Fa impressione leggere, per esempio, il “Rapporto sul settore automotive” promosso dalla Commissione Industria del Senato e pubblicato nel luglio 2015 che nelle sue 239 pagine non cita l’auto elettrica. Alla luce di questo quadro, possiamo immaginare un percorso virtuoso che consenta alle nostre aziende di sfruttare i nuovi scenari che si aprono? Guardare alla Cina? Esiste un forte tessuto imprenditoriale che permette di ipotizzare uno sviluppo della mobilità elettrica, anche creando sinergie internazionali. Se poi si realizzerà il megaprogetto europeo sugli accumuli, ci si potrà concentrare sulla costruzione dei mezzi, puntando su qualità, “Italian Style” e guida autonoma. Analogamente alla Cina, che sta spingendo sull’elettrico per conquistare uno spazio sulla scena mondiale dell’auto, l’Italia potrebbe uscire dal declino proprio imboccando con decisione questa strada. Magari con capitali cinesi. Ricordiamo che Pechino ha investito sia in Tesla sia in start-up elettriche statunitensi: Faraday, Lucid, Fisker e Nio. Per non parlare della Volvo che, acquisita in piena crisi dalla cinese Geely, vive ora un rilancio con fatturato e occupati in forte crescita e che dal 2019 venderà solo modelli elettrici. Un’alleanza intelligente potrebbe aprire spazi interessanti anche nell’enorme mercato cinese che quest’anno riguarderà ben 29 milioni di vetture (un terzo del totale mondiale). Gli altri percorsi possibili verso un ruolo nella mobilità elettrica sono rappresentati da un rinsavimento di Fca, dall’ingresso di qualche innovativo e forte player finanziario/imprenditoriale o dalla decisione di mettere in gioco un forte impulso pubblico. Un target chiaro per il 2030 È evidente che per smuovere le acque servirebbe un chiaro indirizzo da parte della politica che, succube in passato della Fiat, oggi è la grande assente. Mentre Francia, Regno Unito, Olanda, Norvegia, Indonesia, Cina e India ipotizzano la fine della vendita delle auto a combustione interna, questo potente messaggio non è ancora venuto dall’Italia (salvo una timida indicazione al Governo da parte del Senato). Eppure, una decisione di questo tipo è importante perché invia un segnale chiaro alle imprese, orientando importanti investimenti. E anche Fca dovrebbe rivedere le proprie strategie. Fissare una data, il 2030, chiaramente non basta. Occorre individuare una politica che affronti tutti gli aspetti necessari al decollo dell’elettrico. Un piccolo segnale di attenzione è venuto dal tavolo di Raffaele Tiscar presso la Presidenza del Consiglio, ma manca ancora una strategia complessiva. Sarebbe auspicabile un impegno mirato del Governo sul versante della ricerca (una sorta di “Industria 2025”) per offrire alle nostre imprese l’opportunità di rafforzarsi in questo settore strategico e andrebbe dato slancio alla realizzazione delle infrastrutture di ricarica, un settore in cui fortunatamente l’impegno dell’Enel e di altre imprese potrebbe colmare nel giro di pochi anni lo storico ritardo. Come pure andrebbe avviata un’intelligente politica fiscale, mentre gli Enti Locali dovrebbero muoversi in modo coordinato e incisivo per favorire la mobilità elettrica e condivisa. Insomma, la corsa è partita e non si potrà fermare. Dobbiamo solo capire se l’Italia vorrà cogliere le enormi opportunità di questa trasformazione e delineare i contenuti di una strategia aggressiva.
