IL SOUND. OH MIO DIO, E CHE sound. Audi ha rivisto la R8 con un lifting di mezza età, ma grazie a Dio senza stravolgere il suo cuore, ovvero il V10 aspirato. Da quando inizia a girare, con il suo ringhio a basso numero di giri, fino ad arrivare all’urlo nelle vicinanze della zona rossa del contagiri a quota 8.700, questa maestosa unità di 5,2 litri è uno strumento musicale perfetto, alla stessa stregua della sua forza motivazionale.
Mentre lo sto facendo urlare sul circuito Ascari nel sud della Spagna, devo ricordarmi che ho a disposizione solo pochi giri al volante di questo esemplare pronto per la produzione ma non ancora omologato secondo gli standard sulle emissioni WLTP, quindi devo distogliere per un attimo l’attenzione dal motore e concentrarmi sulle modifiche apportate alla straordinaria Audi a motore centrale. Non solo perché si dice che questa potrebbe essere l’ultima R8. In realtà si tratta di una versione leggermente rivista del modello esistente, quindi con qualche modifica estetica, una piccola dose di potenza extra e qualche altra modifica di dettaglio per migliorare ulteriormente l’esperienza di guida. Le modifiche al telaio sono marginali, e la più importante riguarda la barra antirollio anteriore in fibra di carbonio offerta a richiesta, che assicura un risparmio di 2 kg rispetto a quella di serie in metallo.
Anche il servosterzo elettrico è stato oggetto di attenzioni da parte dei progettisti, con un rapporto più diretto sia nel caso di quello di serie, sia per quanto riguarda lo sterzo Dynamic (riusciremo ad avere un assaggio di entrambe le soluzioni). Ora tra gli optional figurano anche i pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2, quindi anche la taratura del controllo di stabilità è stata rivista per far fronte all’aumento del grip. Il lieve aumento di potenza si traduce in 620 Cv per la versione Performance, quindi sono 10 Cv in più rispetto alla precedente V10 Plus. (È disponibile comunque anche la R8 V10 standard da 570 Cv, quindi con 30 Cv in più di prima). La coppia è invece aumentata di 20 Nm fino a quota 580, con un tempo dichiarato inferiore di 1 decimo di secondo sullo 0-100 km/h, che viene quindi coperto in 3,1 secondi.
Non si tratta certo di differenze rilevanti – già la precedente R8 era velocissima – comunque accompagnate dall’ottimo cambio a doppia frizione a 7 marce (scelta obbligata), sempre apprezzabile sia in termini di comfort, sia per la sua velocità. Se c’è qualcosa che si percepisce alla guida del nuovo modello è la prontezza dello sterzo, soprattutto nel caso dell’opzione Dynamic, che modifica la risposta e il rapporto a seconda del carico, della velocità e di altri parametri – anche se quando si sceglie il programma Performance si setta automaticamente nella regolazione più estrema. Ciò rende la risposta fin troppo rapida, alterando leggermente l’equilibrio dell’auto e rendendola più nervosa nei trasferimenti di carico, già di per sé influenzati dal V10 posizionato dietro la schiena. Meglio quindi optare per lo sterzo di serie, che rende le reazioni più rallentate e di conseguenza le reazioni dell’assetto più graduali.
L’aderenza in percorrenza con le gomme Cup 2 è notevole, ma basta frenare leggermente fino all’ingresso della curva per far muovere leggermente la coda, affondare subito dopo il piede sul gas in modo da spostare la ripartizione della trazione al posteriore e uscire in sovrasterzo controllato. Dopo un paio di giri però i pneumatici iniziano a perdere mordente e sono necessarie correzioni di sterzo più marcate. Comunque sia, la R8 resta sempre abbastanza gestibile nonostante lo sterzo più pronto e il motore leggermente più potente. Quindi, in fin dei conti, cosa possiamo dire dopo questo primo assaggio? Beh, che tralasciando lo sterzo più pronto, è molto simile al vecchio modello, quindi resta sempre un’auto estremamente coinvolgente e ben bilanciata.
