Auto diesel: possibile stop per 13 milioni di autovetture

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Da un’analisi effettuata dal Centro Studi e Statistiche Unrae, infatti, emerge che nelle tre principali città per numero di immatricolazioni annue, le vendite di autovetture diesel da parte dei clienti privati si stanno riducendo in modo considerevole. Negli 8 mesi di questo anno, nel comune di Milano la flessione delle immatricolazioni di auto diesel a privati è del 28,6%, a Roma del 22,3% e sale al 37,4% a Torino, a fronte di incrementi delle altre motorizzazioni. Nel totale Italia il calo delle vetture diesel tra i privati è del 15,8%.
La battaglia delle regioni  e province locali e regionali contro i veicoli  diesel ha una data di “innesco” precisa: settembre 2015. Tre anni fa, infatti, lo scoppio dello scandalo emissioni ha dato il via alla crociata contro i propulsori a gasolio che stiamo vivendo oggi, donando al contempo nuovo slancio alla necessità di elettrificare i propulsori a scoppio – con l’ibrido sempre più evoluto e in grado di marciare in modalità elettrica per diversi chilometri – in attesa della transizione di massa all’automobilismo 100% elettrico. Non solo, nel turbine delle contestazioni sono finiti anche i motori a benzina che, come quelli a gasolio, rischiano di essere messi al bando dai centri storici di alcune delle maggiori città europee.

Ma se il futuro dei motori a benzina, complice la progressiva ibridizzazione, sembra essere ancora molto lungo, quello dei ti-di appare assai più incerto. Lo dice il mercato, che ha puntato la barra in tutt’altra direzione. Non a caso le vendite di auto turbodiesel stanno crollando in tutta Europa: nel secondo trimestre 2018 sono scese del 15,5%, arrivando a una fetta di mercato del 36,3% contro quella del 45,2% dello stesso trimestre 2017. Di contro, crescono le vendite dei veicoli a benzina (+19,8%), con una quota che nel secondo trimestre vale il 56,7% (+7%) e quelle dei veicoli con alimentazione alternativa, cioè elettriche, ibride, Gpl e metano: nel periodo preso in considerazione rappresentano il 6,9% del mercato, in crescita di oltre il 44%. Il futuro è dunque elettrificato e diesel free, almeno nel lungo termine.

C’era la novità, ieri, del via allo stop regionale ai diesel Euro 3 dalle 7.30 alle 19.30, dal lunedì al venerdì, da qui a fien marzo. In totale, 420 mila auto (di cui 32.500 mila solo a Milano) e 160 mila furgoni (12.500 in città) in più rispetto a quelli già bloccati negli scorsi anni dai piani aria autunnali della Lombardia (180 mila macchine e 195 mila camioncini Euro 0, 1 e 2). E poi il debutto in contemporanea del fermo tutto milanese, all’interno della Cerchia dei Bastioni, anche per i veicoli merci Euro 4 a gasolio senza filtro anti particolato (Fap). Con ottobre parte la stagione delle limitazioni alla circolazione dei veicoli inquinanti, che quest’anno però acquisiscono un nuovo significato: rappresentano un po’ un assaggio di quella stretta che dal 21 gennaio, con la nascita di Area B, trasformerà Milano in una città off limits per i diesel più vecchi. Fino alla fine dell’anno le verifiche restano limitate ai controlli delle pattuglie della polizia locale. Che ieri in città sono state una dozzina, nel turno del mattino dalle 7.30 alle 13, e altrettante squadre schierate fino a sera. Il report sulla loro attività si ferma però al primo turno e racconta di 182 veicoli controllati, solo sedici sanzioni ai diesel euro 3 che non potevano circolare (per questi automobilisti «sbadati» le sanzioni sono state da 150 euro) e altre tredici invece per altre violazioni del codice della strada.

La situazione è però destinata a cambiare. I divieti di Area B si aggiorneranno e potenzieranno con scadenze già fissate, senza contare che le verifiche saranno affidate alle telecamere: si inizierà con sedici varchi elettronici, destinati nel giro di poco a diventare oltre 180. Beppe Sala intanto saluta positivamente l’inasprimento della lotta allo smog a livello regionale. «È una misura necessaria», sostiene il sindaco. «Come tutte le misure da sole non garantiscono nulla. È un tassello. Però la via è chiara». E questa strada comprende appunto la nuova Ztl anti diesel. Nonostante «i disagi – stiamo cercando di sostenere chi dovrà cambiare l’auto – è un percorso che va fatto», aggiunge il sindaco. «Alla fine Milano è migliorata molto sull’ambiente in questi anni nonostante una posizione geografica non felice, quindi va fatto anche più degli altri. Questo è il messaggio a chi pensa che stiamo accelerando troppo. Purtroppo siamo in una piana con poco vento».

Inquinamento

Inquinamento ambientale: un nemico invisibile che attacca su più fronti. A partire dall’aria che respiriamo: il nostro Paese si è già aggiudicato la maglia nera da parte dell’Agenzia europea dell’ambiente (Eea). Quest’anno, infatti, i blocchi del traffico per lo sforamento dei livelli massimi di PM 10, il particolato in cui si celano le ancor più temibili polveri sottili (il PM 2,5), sono scattati in molte città della penisola addirittura prima di accendere i termosifoni. E il satellite 5P, che ha fornito la prima mappa degli inquinanti dell’atmosfera, ha identificato nella Val Padana una delle aree più inquinate d’Europa per le elevate concentrazioni di monossido di carbonio. Allarme rosso anche da parte di Greenpeace: a novembre ha monitorato i valori del biossido d’azoto nei pressi di dieci scuole dell’infanzia ed elementari di Milano, scoprendo che erano ampiamente sopra il valore individuato dall’Oms per la protezione della salute. Già, perché i veleni dispersi nell’aria sono temibili killer, da cui non possiamo difenderci chiudendoci tra le mura domestiche: anche qui si cela un esercito di inquinanti, comprese le onde elettromagnetiche emesse dal wi-fi e dal pc, ormai immancabili in ogni famiglia, o il rumore che non sempre riusciamo a chiudere fuori dalla porta. Che fare allora? In queste pagine i nostri esperti rispondono a tutti i quesiti sulle insidie dei vari tipi di inquinamento e sui modi per fronteggiarle al meglio.

QUALI SONO GLI EFFETTI DELLO SMOG?

«I veleni dispersi nell’aria hanno come bersaglio privilegiato le vie respiratorie: creano uno stato infiammatorio cronico delle mucose di naso, gola e bronchi. Nello stesso tempo, le rendono più reattive e sensibili agli allergeni, come pollini e acari», spiega il professor Alessandro Miani, presidente della Società italiana di medicina ambientale (simaonlus.it) e docente di prevenzione ambientale all’Università di Milano. «Il risultato è una maggior incidenza di raffreddori, mal di gola, bronchiti e broncopolmoniti, ma anche di riniti e asma allergico». Ma i problemi non si fermano qui. Anche se il fumo di sigaretta è il primo killer dei polmoni, uno studio pubblicato sul Lancet sostiene che a ogni aumento di 10 microgrammi di PM 10 nell’aria il rischio di tumore aumenterebbe del 22%. «Una frazione del particolato (il black carbon), inoltre, è un nemico anche per il cuore perché riesce a superare la barriera degli alveoli e ad infiltrarsi nel sangue, aumentando la frequenza cardiaca e la pressione e facilitando, in chi già soffre di malattie del cuore, la formazione di trombi, con un aumento così dei casi di infarto o ictus», aggiunge il professor Miani. Sembrerebbe a rischio anche la salute del cervello: secondo una recente ricerca dell’università di Lancaster, pubblicata sulla rivista scientifica Pnas, i veleni delle città penetrano anche tra neuroni e sinapsi. Sul banco degli imputati i componenti metallici del particolato ultrafine, che possono addirittura essere tra i responsabili dell’Alzheimer.

CHE COSA SI PUÒ FARE PER RIDURRE L’INALAZIONE DI POLVERI SOTTILI &CO.?

«Bisognerebbe evitare di camminare nelle strade molto trafficate, dove oltre alle polveri sottili si concentrano gas di scarico come il benzene o idrocarburi policiclici aromatici, come il benzopirene che è cancerogeno, cercando percorsi alternativi dove la viabilità è meno intensa», suggerisce la professoressa Paola Fermo, docente di chimica analitica dell’università di Milano. «Prima di fare attività fisica o di andare in bicicletta, soprattutto se si vive in una città del Nord dove l’allerta smog è spesso in agguato, meglio verificare se la qualità dell’aria lo permette». Lo si può fare andando sui siti dell’Arpa della Lombardia, del Veneto e dell’Emilia Romagna che riportano bollettini, aggiornati in tempo reale, con i tassi dei maggiori inquinanti. Oppure si può consultare aqicn.org, sito che fa parte del progetto World Air Quality Index e che fornisce, in tempo reale, i dati sulla qualità dell’aria di più di 60 città italiane.

LA MASCHERINA, INDOSSATA IN BICI O IN MOTORINO, È UTILE?

«Purtroppo no», risponde la professoressa Fermo. «Non blocca il particolato, nemmeno quello più grossolano e anche quelle con filtro Epa che dovrebbero trattenere le particelle fini, di fatto si dimostrano poco efficaci. Andare in bici o a camminare dopo che ha piovuto, invece, riduce in parte i rischi perché abbatte per lo meno il PM 10, e quindi le particelle più grossolane, anche se non azzera quelle fini. Queste vengono invece spazzate via dal vento che, quando spira, decreta l’ok a fare attività fisica all’aria aperto. Comunque, per evitare sorprese, conviene sempre consultare i bollettini dell’aria e se è allarme smog, meglio “ripiegare” sulla palestra.

IN AUTO SI È PIÙ PROTETTI DALLO SMOG?

«Sì, a patto di rispettare alcune precauzioni: innanzitutto curare la manutenzione dei filtri di aerazione», spiega la professoressa Fermo. «In coda o sotto gallerie molto trafficate conviene mettere in funzione il ricircolo d’aria, spegnendolo però non appena si esce dall’ingorgo. L’abitacolo va poi arieggiato per evitare che al suo interno si concentri l’anidride carbonica che i passeggeri emettono respirando e che, senza un ricambio d’aria, viene nuovamente inalata, dando il via a sonnolenza e abbassamento dei riflessi».

CI SI PUÒ DISINTOSSICARE DAGLI INQUINANTI INALATI?

«Bisogna potenziare il lavoro dei naturali sistemi di detossificazione dell’organismo», suggerisce il dottor Antonio Maria Pasciuto, presidente di Assimas, Associazione italiana di medicina ambiente e salute (assimass.it). «Per facilitare il lavoro di fegato e intestino, perciò, a tavola via libera a frutta e verdura bio, legumi e cereali integrali, fonti di fibre e di antiossidanti, mentre per incrementare la diuresi e mantenere in perfetta efficienza i reni sì ad acqua e succhi naturali. Preziosa anche la curcuma, una spezia che migliora il lavoro del fegato: si può usare per insaporire i piatti o aggiungerne un pizzico alle tisane. Ok anche all’attività fisica regolare di tipo aerobico e ad almeno una sauna settimanale: favoriscono l’eliminazione delle tossine con la sudorazione. Per facilitare lo smaltimento dei metalli pesanti, si può ricorrere a integratori a base di zeolite: è un minerale che, grazie al suo effetto “scavenger” (spazzino), attraversa il tratto gastrointestinale senza essere assorbito, ma lega mediante scambio cationico i metalli pesanti, eliminandoli poi con le feci. Inoltre, ha un’azione detossificante, assorbente e antiossidante che riduce il danno da radicali liberi (per i dosaggi è bene chiedere consiglio al medico). Per controbattere l’infiammazione cronica e i processi di ossidazione innescati dai veleni che si inalano con l’aria sì anche alla vitamina C (1-2 grammi al giorno), a integratori a base di resveratrolo (100- 200 mg al giorno) o di glutatione: questi ultimi su consiglio e prescrizione del medico».

ANCHE L’ARIA DI CASA È A RISCHIO?

Può essere più inquinata di quella outdoor: può contenere un mix di sostanze chimiche ad alto rischio che esalano dall’ambiente domestico. «Tra le più temibili c’è la formaldeide, rilasciata dai mobili in truciolato, ma usata a volte anche come disinfettante e impregnante dei tessuti e del legno: l’International Agency for Research on Cancer (larc) l’ha classificata come sostanza cancerogena e responsabile di irritazioni delle mucose delle vie aeree, tosse, congiuntivite», spiega il professor Miani. «Non è però la sola: nell’aria degli appartamenti possono celarsi i vapori liberati dai prodotti per l’igiene della casa, soprattutto quelli profumati, le muffe, gli acari, e, non ultime, le onde elettromagnetiche emesse da wi-fi, pc, telefonini, babyphone e forni a microonde ormai onnipresenti nelle case italiane e temibili al pari degli altri inquinanti. Gli studi più recenti hanno dimostrato che queste radiazioni non hanno solo effetti termici. Producono anche un aumento dei radicali liberi, quindi dello stress ossidativo, e possono determinare anche rotture cromosomiche e alterazioni del Dna», spiega il professor Miani. «Secondo la larc sono potenzialmente cancerogene e non a caso l’Oms ha incluso l’elettro- smog tra le principali emergenze del Pianeta».

COME DIFENDERSI DAGLI INQUINANTI INDOOR?

«Bisogna arieggiare sempre i locali, indipendentemente dai tassi degli inquinanti esterni, aprendo le finestre 5 minuti, 3-4 volte al giorno, nelle ore di minor traffico», suggerisce la professoressa Fermo. «La temperatura domestica va mantenuta sui 19-21 °C e il tasso di umidità al 55% per evitare il proliferare di muffe, protozoi e batteri. Inoltre, occorre curare con attenzione la manutenzione della cappa di aspirazione della cucina e i filtri dei condizionatori». Attenzione anche alle pulizie: «Vanno fatte a finestre aperte, evitando mix di prodotti e utilizzando ogni detergente alle dosi consigliate», aggiunge il professor Miani. «Ok anche all’aspirapolvere, ma a patto che sia dotato di filtro Hepa, in grado di raccogliere le particelle con un diametro pari a 2,5 micron, e senza sacchetto.I sacchetti, se non vengono sostituiti frequentemente, vaporizzano nell’aria le polveri sottili, trasformandole in un pericoloso aerosol».

PUÒ “PURIFICARE” L’ARIA DELL’APPARTAMENTO?

«Sì, con un purificatore d’aria ad acqua», suggerisce il professor Miani. «È un apparecchio che aspira l’aria, la lava e la filtra con un filtro Hepa, liberandola da polveri con dimensioni sino ad 1 micron, pima di rimetterla in circolo. Nella scelta, però, è bene orientarsi su un prodotto validato scientificamente da un ente pubblico o no profit. Da evitare invece candele profumate e colorate per l’ambiente, soprattutto se di origine cinese: emanano metalli pesanti ed essenze profumate (limone- ne, in primo luogo) che si aggregano con altri inquinanti presenti in casa. No anche ai bastoncini d’incenso, spesso fonte di formaldeide». «Se si teme che in casa ci siano fonti nascoste di questa sostanza, però, se ne possono verificare i valori con un semplice test enzimati (Drager Bio-Check formaldeide) acquistabile on line», suggerisce il dottor Antonio Maria Pasciuto. «Se sono superiori a quelli considerati ideali, se ne può ridurre la concentrazione, mettendo in casa delle piante mangia- smog (vedi in basso) che riescono a eliminare anche ulteriori inquinanti domestici», conclude il professor Miani.

Industrializzazione della riqualificazione energetica dell’edilizia Iniziamo con un cavallo di battaglia storico dell’ambientalismo. Parliamo dei programmi per aumentare l’efficienza dei consumi di energia. Pensiamo solo alla gigantesca opera di riqualificazione energetica “spinta” del parco edilizio che ci attende nei prossimi decenni, fattibile solo grazie a radicali innovazioni delle modalità di intervento. Una discontinuità che è tanto più necessaria, se si considera il calo negli ultimi decenni della produttività del lavoro nel settore costruzioni, a fronte invece di un raddoppiamento di questo indice nel settore manifatturiero. A migliorare la situazione contribuirà la digitalizzazione nelle fasi della progettazione, costruzione e manutenzione degli immobili. Una delle applicazioni più interessanti è l’industrializzazione della riqualificazione che consente una drastica diminuzione dei costi e dei tempi di intervento (dieci giorni per un piccolo edificio). Il notevole aumento della produttività porterà a una riduzione relativa degli occupati per singolo edificio e a una loro redistribuzione in altri comparti manifatturieri. Ma attenzione: parliamo di soluzioni che permettono di aggredire più velocemente e con maggiori risparmi di energia l’amplissimo mercato delle costruzioni con elevate dispersioni.

Oggi si riqualifica annualmente solo l’1% delle superfici abitate mentre occorre passare al 3% per raggiungere gli obiettivi climatici al 2030. L’aumento degli interventi, grazie a soluzioni innovative e a nuovi modelli di business, crea opportunità di lavoro. Secondo alcune stime (Bipe) una loro applicazione su larga scala in Europa potrebbe creare 2 milioni di occupati. È evidente però che per trasformare un comparto come quello dell’edilizia, lento nel recepire le innovazioni, sarà necessario un input da parte dello Stato in modo da favorire la riqualificazione delle imprese interessate. Un percorso virtuoso, che peraltro alcune eccellenze già hanno iniziato a esplorare. La sfida della mobilità elettrica E veniamo al futuro della mobilità, dove s’intravedono conseguenze occupazionali decisamente più ampie. In ambito urbano è ragionevole immaginare, in Europa e non solo, una contrazione del numero complessivo di auto in circolazione sempre più condivise e senza guidatore e un rapido declino di quelle a combustione interna. Le strategie climatiche accentuano l’importanza del passaggio alla mobilità elettrica. Le auto vendute nel 2025 nell’Ue dovranno raggiungere un livello di emissioni di 68-78 grammi CO2 /km (35-40% in meno rispetto alle emissioni delle nuove auto in Italia) raggiungibili con una quota di veicoli elettrici del 15-25%.

Per quanto riguarda gli scenari futuri, si assiste a una continua corsa al rialzo. Anche alcune compagnie petrolifere ormai ritengono che alla fine del prossimo decennio si avranno 100 milioni di auto su strada, con chiare implicazioni sulle vendite di greggio. «La General Motors crede in un futuro tutto elettrico» ha dichiarato il mese scorso Mark Reuss, presidente di Gm North America. Parliamo di un mercato di 2 mila miliardi di dollari l’anno, nel quale le auto elettriche rappresentano per ora solo l’1%, ma che è destinato a drastici cambiamenti. Con quali conseguenze occupazionali? Ancora una volta, dipende dalle scelte adottate dai singoli produttori e dalle politiche dei vari paesi. L’automazione dei processi produttivi ha già portato a una forte riduzione del lavoro necessario e il passaggio all’auto elettrica comporterà un’accelerazione di questo processo. Parliamo di un numero molto inferiore di componenti da assemblare (200 contro 1.400) e di una semplificazione dei processi di lavorazione. Occorre riflettere sulla possibilità di cogliere nuove opportunità. Le case automobilistiche, per esempio, si stanno già attrezzando per fornire servizi di mobilità sempre più articolati e quasi tutte hanno avviato programmi per il passaggio all’elettrico.

Ma anche se parliamo in Europa di investimenti di decine di miliardi di euro, le strategie paiono troppo caute. Perché a fronte di una riduzione dell’occupazione con il passaggio all’elettrico, c’è l’ulteriore concreto rischio di uno spostamento del baricentro produttivo verso l’Asia. La Cina, incapace di competere sul fronte dei veicoli convenzionali, sembra voler tentare il sorpasso puntando sull’elettrico. Nel giro di soli tre anni è divenuta leader nel settore arrivando a coprire, nel secondo trimestre 2017, il 44% delle vendite mondiali di questi veicoli ed ha annunciato di voler bandire la vendita di auto a benzina e gasolio. Com’è noto, uno dei fattori decisivi in questa corsa riguarda la produzione dei sistemi di accumulo che al momento incidono per il 30-50% sul costo dei veicoli elettrici. Pechino si sta attrezzando velocemente, tanto che nel 2022 ospiterà il 65% della capacità produttiva mondiale delle batterie al litio. Considerato il valore strategico dell’accumulo, occorre recuperare il terreno perso puntando su progetti sovranazionali, sul modello Airbus utilizzato per l’aviazione. Una direzione che è sollecitata dalla Commissione Europea la quale intende finanziare con 2 miliardi di euro l’avvio di questo percorso. E l’Italia dovrebbe guardare con attenzione ai suoi possibili sviluppi. Va detto poi che l’incredibile rapidità della riduzione del prezzo degli accumuli taglia fuori dai giochi l’alimentazione a idrogeno con celle a combustibile su cui puntano i giapponesi e metterà in difficoltà anche le alimentazioni alternative come il Gpl e il metano, punti di forza in Italia.

Creare le condizioni per la rivoluzione elettrica anche in Italia Facciamo adesso una riflessione più specifica sul nostro Paese, partendo da alcuni dati. Innanzitutto dal ruolo positivo della diffusione di veicoli elettrici, considerato il contributo nel ridurre le emissioni climalteranti e nel combattere il grave inquinamento dei nostri centri urbani. Già con l’attuale mix di generazione elettrica le emissioni di CO2 risultano inferiori a quelle degli altri veicoli. Un vantaggio destinato a crescere nel tempo, considerando che le rinnovabili copriranno almeno il 50% della domanda elettrica alla fine del prossimo decennio. Peraltro, la presenza di milioni di mezzi elettrici rappresenterà un sistema decentrato di accumulo molto utile nel gestire la rete grazie a infrastrutture di ricarica bidirezionali. L’urgenza di un salto di qualità è sottolineata anche nel rapporto sulla “Decarbonizzazione dell’economia italiana” appena pubblicato da Rse: al 2030 le attuali politiche sul trasporto e l’edilizia consentirebbero infatti di ridurre solo del 24% le emissioni rispetto al 2005, contro il taglio del 33% che l’Italia dovrà raggiungere.

Il secondo elemento di riflessione riguarda il ridimensionamento industriale dell’auto. Nel 2016, la produzione di automobili in Italia è stata di 713 mila unità, valori più che dimezzati rispetto a venticinque anni fa. Occorre puntare su strade nuove, e l’elettrico potrà essere decisivo per un rilancio. E qui veniamo al terzo dato, riferito proprio alla fotografia della mobilità elettrica, il cui ruolo è oggi insignificante con 1.370 veicoli venduti nel 2016, pari allo 0,07% delle vendite totali. Eppure non è sempre stato così. Fino al 2000 il nostro paese aveva il record di diffusione della mobilità elettrica in Europa, con 21 mila tra auto, furgoni e quadricicli, 284 mila ciclomotori e biciclette a pedalata assistita e mille minibus o bus elettrici e ibridi. Tutti mezzi in larga parte prodotti nel nostro Paese. Analogamente al solare e all’eolico, che in quegli anni vedevano tecnologie di imprese italiane poi finite nel nulla, la vitalità industriale sull’elettrico si è spenta nell’assenza di politiche nazionali e locali coordinate. Ulteriori considerazioni meritano poi le realtà imprenditoriali coinvolgibili in un progetto per l’auto del futuro. Esistono 2.500 aziende della componentistica auto che in passato operavano prevalentemente per la Fiat che si sono riorganizzate anche come fornitrici di case estere. Ma parliamo anche di grandi aziende come St Microelectronics, che tra i suoi clienti ha marchi come Tesla, cui fornisce i semiconduttori di potenza per gli inverter dei motori. Citiamo Magneti Marelli, società di punta nella componentistica elettrica, che il gruppo Fca cui appartiene sembra voglia vendere e che potrebbe diventare un punto nazionale di aggregazione, magari con un’iniezione di capitale pubblico. Ci sono poi diverse piccole e interessanti realtà che cercano di ricavarsi uno spazio nel percorso di diffusione della mobilità elettrica. Non possiamo non puntare i riflettori sull’auto senza guidatore. L’esperienza ventennale della VisLab, che dopo l’acquisizione da parte dall’americana Ambarella ha visto crescere fino a cinquanta gli ingegneri del team impegnato a Parma, è un ottimo esempio delle perle che abbiamo a disposizione.

E naturalmente dobbiamo parlare di Fca, che con i suoi 80 mila dipendenti rimasti in Italia, rappresenta il principale datore di lavoro industriale nel Paese. Marchionne, paradossalmente, continua ostinatamente e sciaguratamente a non credere alla mobilità elettrica. Una miopia che rischia di far fare alla Fca la fine della Kodak e che si trasmette ai settori decisionali del Paese. Fa impressione leggere, per esempio, il “Rapporto sul settore automotive” promosso dalla Commissione Industria del Senato e pubblicato nel luglio 2015 che nelle sue 239 pagine non cita l’auto elettrica. Alla luce di questo quadro, possiamo immaginare un percorso virtuoso che consenta alle nostre aziende di sfruttare i nuovi scenari che si aprono? Guardare alla Cina? Esiste un forte tessuto imprenditoriale che permette di ipotizzare uno sviluppo della mobilità elettrica, anche creando sinergie internazionali. Se poi si realizzerà il megaprogetto europeo sugli accumuli, ci si potrà concentrare sulla costruzione dei mezzi, puntando su qualità, “Italian Style” e guida autonoma. Analogamente alla Cina, che sta spingendo sull’elettrico per conquistare uno spazio sulla scena mondiale dell’auto, l’Italia potrebbe uscire dal declino proprio imboccando con decisione questa strada. Magari con capitali cinesi. Ricordiamo che Pechino ha investito sia in Tesla sia in start-up elettriche statunitensi: Faraday, Lucid, Fisker e Nio. Per non parlare della Volvo che, acquisita in piena crisi dalla cinese Geely, vive ora un rilancio con fatturato e occupati in forte crescita e che dal 2019 venderà solo modelli elettrici. Un’alleanza intelligente potrebbe aprire spazi interessanti anche nell’enorme mercato cinese che quest’anno riguarderà ben 29 milioni di vetture (un terzo del totale mondiale). Gli altri percorsi possibili verso un ruolo nella mobilità elettrica sono rappresentati da un rinsavimento di Fca, dall’ingresso di qualche innovativo e forte player finanziario/imprenditoriale o dalla decisione di mettere in gioco un forte impulso pubblico. Un target chiaro per il 2030 È evidente che per smuovere le acque servirebbe un chiaro indirizzo da parte della politica che, succube in passato della Fiat, oggi è la grande assente. Mentre Francia, Regno Unito, Olanda, Norvegia, Indonesia, Cina e India ipotizzano la fine della vendita delle auto a combustione interna, questo potente messaggio non è ancora venuto dall’Italia (salvo una timida indicazione al Governo da parte del Senato). Eppure, una decisione di questo tipo è importante perché invia un segnale chiaro alle imprese, orientando importanti investimenti. E anche Fca dovrebbe rivedere le proprie strategie. Fissare una data, il 2030, chiaramente non basta. Occorre individuare una politica che affronti tutti gli aspetti necessari al decollo dell’elettrico. Un piccolo segnale di attenzione è venuto dal tavolo di Raffaele Tiscar presso la Presidenza del Consiglio, ma manca ancora una strategia complessiva. Sarebbe auspicabile un impegno mirato del Governo sul versante della ricerca (una sorta di “Industria 2025”) per offrire alle nostre imprese l’opportunità di rafforzarsi in questo settore strategico e andrebbe dato slancio alla realizzazione delle infrastrutture di ricarica, un settore in cui fortunatamente l’impegno dell’Enel e di altre imprese potrebbe colmare nel giro di pochi anni lo storico ritardo. Come pure andrebbe avviata un’intelligente politica fiscale, mentre gli Enti Locali dovrebbero muoversi in modo coordinato e incisivo per favorire la mobilità elettrica e condivisa. Insomma, la corsa è partita e non si potrà fermare. Dobbiamo solo capire se l’Italia vorrà cogliere le enormi opportunità di questa trasformazione e delineare i contenuti di una strategia aggressiva.

1 thought on “Auto diesel: possibile stop per 13 milioni di autovetture

  1. Non ho competenze mediche e non mi pronuncio sull’efficacia delle misure antiinquinanti sulla salute e sull’ambiente, però un sospetto ce l’ho: almeno in parte (non saprei dire in quale percentuale) sono misure imposte per obbligare a cambiare auto e vendere più automobili, con evidenti svantaggi (quasi persecutori) sulle fasce deboli della popolazione

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