Sono possibili limitazioni alla vendita dei veicoli più inquinanti? La riduzione delle emissioni avviene se calano i km percorsi dai veicoli inquinanti, soprattutto quelli che lo sono di più, e quindi il metodo che consente di farle calare maggiormente consiste nel toglierli dalle strade. L’Europa e i trattati internazionali garantiscono la libera circolazione delle persone e delle merci, così come la vendita di mezzi di trasporto.
Le Direttive europee vietano la vendita di veicoli con emissioni elevate (oggi al di sopra dei limiti “Euro 6”) e sottopongono a penalizzazioni economiche quelle case automobilistiche che vendono veicoli a maggiori emissioni di CO2. Più discutibile la possibilità degli stati nazionali che aderiscono al mercato unico di limitare la vendita di auto ammesse nel resto d’Europa. La Norvegia, che non fa parte del mercato UE, sta verificando politicamente la possibilità di vietare completamente dal 2025 la vendita di nuove auto a combustione interna e già oggi il sistema fiscale riequilibra i prezzi finali, grazie ad una tassazione che pesa di più su quelli endotermici.
Il parlamento olandese ha anticipato una serie di misure e piani per impedire la commercializzazione di veicoli a benzina e diesel dopo il 2025. Alcuni Lander tedeschi hanno chiesto al governo Merkel di fissare lo switch off al 2030. Se anche altri stati, come l’Italia, faranno lo stesso, la Commissione anziché intraprendere procedure di infrazione potrebbe decidere di fissare una scadenza unitaria per tutto il continente. Ma la dichiarazione di una data per lo switch off, specie se accompagnata da una credibile pianificazione e da una politica industriale coerente, è anche quello di indurre cambiamenti di mercato che anticipano il divieto prescrittivo: utile visto che la vita media di un’automobile in Italia è di 10 anni e di un autocarro è 20.
Limitazioni alla circolazione locale Limitazioni periodiche e strutturali alla circolazione sono giustificati dall’inquinamento dannoso alla salute. La legge consente infatti alle autorità locali (Regioni e Comuni) di imporre limiti alla circolazione dei veicoli più inquinanti in periodi dell’anno e in città con qualità dell’aria scadente. Ad esempio la Regione Lombardia ha deciso da anni il blocco della circolazione dei veicoli diesel Euro 0, Euro 1 ed Euro 2 nel periodo invernale (nelle fasce orarie giornaliere di punta) in provincia di Milano e negli altri comuni capoluogo in cui si eccedono i limiti di qualità dell’aria. Anche se non sempre tale limite è stato fatto rispettare. E’ quello che succede invece a Milano, dove le telecamere d’accesso all’AreaC controllano e multano in automatico i trasgressori. Milano, sempre grazie all’AreaC, può permettersi politiche incentivanti e disincentivanti modulate, soprattutto se annunciate per tempo. Accanto al blocco alla circolazione invernale esteso anche a gli Euro 3 diesel, cesserà questo inverno l’esenzione dal pagamento all’accesso in centro dei veicoli a metano e gpl: l’inquinamento prodotto da questi veicoli sono infatti del tutto equiparabili ai nuovi Euro 5 ed Euro 6 a benzina. Esentati solo i veicoli ibridi elettrici ed elettrici puri. E così grazie ad un referendum e ai pedaggi dell’AreaC Milano registra il tasso più elevato diffusione di servizi in sharing (bici, moto e car), di vendite di veicoli ibridielettrici (taxi e privati), elettrici puri (soprattutto per mezzi di servizio come la distribuzione merci) e soprattutto un tasso di motorizzazione decrescente rispetto alla popolazione residente quasi ininterrotto dal 1990 ad oggi. Per chi percorre quotidianamente in città 50-100 chilometri al giorno (flotte, corrieri, taxi, servizi di sharing)), in presenza di ZTL e ZEV, sistemi di pedaggio o esenzioni alla sosta, il mezzo elettrico (moto, quadriciclo o furgone) già conviene.
Effetto-annuncio dello switch off e politiche nazionali e locali della mobilità È evidente l’effetto di credibilità e sinergico tra le politiche di annuncio di switch off (sia locale che nazionale) e le politiche regionali e urbane di promozione di sistemi integrati di mobilità sostenibile, costituite anche dal sostegno d’acquisto di veicoli più sostenibili da parte anche di singole categorie professionali. L’esempio migliore è la città di Parigi, appoggiata dalle politiche incentivanti del governo francese: Anne Hidalgo ha deciso di vietare la circolazione di giorno dei veicoli immatricolati prima del 2001 (quindi Euro 2, come la Lombardia). Ha annunciato contemporaneamente le future misure di divieto progressive negli anni alla circolazione, soprattutto dei mezzi diesel, dei veicoli immessi sul mercato prima del 2011 (Euro 3), sino al totale blocco entro il 2020. Come dire: i veicoli più vecchi di 10 anni non potranno più circolare in città
Quali date limite indicare? Il divieto alla vendita di veicoli sopra i 50 grammi CO2 a Km dovrebbe valere dal 2025. Il divieto alla circolazione di veicoli in città sopra certe soglie dimensionali (es.50 mila abitanti) e per aree urbane vaste dovrebbe essere scaglionato in modo che di anno in anno diventi impossibile circolare per i veicoli che rispettavano i limiti alle emissioni di 10 anni prima. Il divieto alla circolazione di veicoli commerciali ad emissioni positive sotto le 3,5 tonnellate sul territorio comunale di città sopra i 50 mila abitanti e in aree critiche per l’inquinamento dovrebbe essere posto al 2022. a partire da tale data potranno circolare solo quadricicli e furgoni elettrici o a biometano.
Perché il 2025 e non oltre? L’Accordo di Parigi, ormai legge anche per l’Italia, indica un obiettivo di temperatura (“molto al sotto dei 2 gradi”) che viene riconosciuto, nella stessa Decisione di COP che lo ha varato, richiedere un incremento dell’ambizione corrente offerta dagli Stati (il 40% offerto dall’UE a nome dei suoi stati membri). Quindi il Consiglio delle Regioni ha già fatto la proposta di portarlo al 50% e noi riteniamo che debba essere portato al-55% emissioni di CO2 al 2030 e -85% al 2050. Su scala globale, i vincoli di temperatura hanno questo effetto sull’uso delle risorse fossili. Il carbone deve rimanere tutto sotto terra. Se non vi è un drastico taglio nell’uso del petrolio, anche il gas (ed i relativi giacimenti) non può essere usato completamente. Quello che conta infatti, più ancora delle emissioni annue o di un obiettivo distante nel tempo, è la cumulata delle emissioni, tendono ad esaurire l’ammontare fisso totale ancora a disposizione per mantenere il riscaldamento globale entro una certa temperatura. Quindi una azione immediata di riduzione è di gran lunga più efficace che la medesima posticipata nel tempo. Occorre quindi una data di switch off che modifichi da subito le scelte di acquisto e di uso dei veicoli.
Condizioni per un credibile switch off al 2025
L’impatto dell’annuncio di una data di switch off dipende anche dalla sua credibilità: va quindi accompagnata da politiche coerenti, pluriennali e percepite come incisive. La coerenza e l’urgenza delle politiche vale per tutti gli aspetti della sostenibilità: anche la sostenibilità sociale (sicurezza, giustizia: la crisi (2007-2014) ha reso evidente che una mobilità delle persone fondato sulla proprietà privata dei mezzi di trasporto e le infrastrutture connesse, è anche socialmente insostenibile: è aumentata la popolazione immobile (anziani, disoccupati), è diminuita la mobilità di relazione e piacere (-17%), mentre è aumentata di poco (per carenza di offerta) il trasporto pubblico, la bicicletta (dov’era possibile), le soluzioni di mobilità integrata e i servizi on demand (sharing, pooling, App) nelle grandi città. Le politiche di risposta debbono integrare sostenibilità ambientale e sociale. Va tenuto presente, infine, che la mobilità delle persone e delle merci è un fattore di libertà e di benessere sociale. E quindi muoversi sostenibile (in sicurezza, senza inquinare e quindi senza blocchi e limitazioni, senza perdere tempo nel traffico, senza costi individuali, aziendali e sociali eccessivi) è un diritto. Se i vecchi sistemi e le vecchie tecnologie non sono in gradi di offrire soluzioni credibili a breve, vanno diffuse in Italia soluzioni innovative ed appropriate al contesto.
Incentivi Diesel a Milano ed Emilia Romagna
Gli incentivi potranno essere richiesti dalle micro, piccole e medie imprese e le imprese artigiane con sede legale o unità locale a Milano e/o di licenza per l’esercizio dell’attività di vendita su aree pubbliche rilasciata dal Comune di Milano. Le auto da sostituire per le quali si potrà chiedere il contributo in conto capitale, in numero massimo di due richieste per ciascuna impresa, vanno dai diesel classe pre-euro ed Euro 0 fino agli Euro 4.
E gli incentivi dovranno essere utilizzati per la rottamazione o in alternativa l’esportazione del veicolo, appartenente ad una delle categorie ambientali prima indicate, fuori dal territorio dell’Unione Europea.
I contributi previsti dal bando non saranno cumulabili per lo stesso investimento con altri contributi erogati da altri soggetti pubblici e la valutazione della domanda sarà ‘a sportello’ secondo l’ordine cronologico di presentazione delle domande stesse. Saranno considerati ammissibili gli investimenti i cui ordinativi siano stati effettuati dalla data di pubblicazione del bando fino al 31 dicembre 2019 o fino all’esaurimento dei fondi.
Le imprese devono essere proprietarie di un autoveicolo N1 e N2 (di massa inferiore o uguale a 7,5 tonnellate) e il contributo deve essere utilizzato per l’acquisto di un veicolo commerciale nuovo ad alimentazione elettrica, ibrida, metano, benzina e metano, gpl, benzina gpl o benzina Euro 6. Le auto da sostituire per le quali si potrà chiedere il contributo in conto capitale, in numero massimo di due richieste per ciascuna impresa, vanno dai diesel classe pre-euro ed Euro 0 fino agli Euro 4.
I contributi previsti dal bando non saranno cumulabili per lo stesso investimento con altri contributi erogati da altri soggetti pubblici e la valutazione della domanda sarà ‘a sportello’ secondo l’ordine cronologico di presentazione delle domande stesse. Saranno considerati ammissibili gli investimenti i cui ordinativi siano stati effettuati dalla data di pubblicazione del bando fino al 31 dicembre 2019 o fino all’esaurimento dei fondi.
Si punta alla qualità dell’aria, in arrivo dalla regione Emilia-Romagna una bonus dal valore variabile tra i 4000 e € 10.000 per l’acquisto di veicoli a minor impatto ambientale Euro sei, di nuova immatricolazione con alimentazione mista benzina-gpl o benzina-metano, ibride o elettriche. Il contributo potrà anche fare il bis e la stessa azienda dà la possibilità di beneficiare di due indennizzi, per due rottamazione. Il contributo verrà definito funzione al peso e al sistema di alimentazione del nuovo mezzo è concesso al consenso del regime dei minimi previsti dalle norme Eu sugli aiuti pubblici alle imprese
Inquinamento
Inquinamento ambientale: un nemico invisibile che attacca su più fronti. A partire dall’aria che respiriamo: il nostro Paese si è già aggiudicato la maglia nera da parte dell’Agenzia europea dell’ambiente (Eea). Quest’anno, infatti, i blocchi del traffico per lo sforamento dei livelli massimi di PM 10, il particolato in cui si celano le ancor più temibili polveri sottili (il PM 2,5), sono scattati in molte città della penisola addirittura prima di accendere i termosifoni. E il satellite 5P, che ha fornito la prima mappa degli inquinanti dell’atmosfera, ha identificato nella Val Padana una delle aree più inquinate d’Europa per le elevate concentrazioni di monossido di carbonio. Allarme rosso anche da parte di Greenpeace: a novembre ha monitorato i valori del biossido d’azoto nei pressi di dieci scuole dell’infanzia ed elementari di Milano, scoprendo che erano ampiamente sopra il valore individuato dall’Oms per la protezione della salute. Già, perché i veleni dispersi nell’aria sono temibili killer, da cui non possiamo difenderci chiudendoci tra le mura domestiche: anche qui si cela un esercito di inquinanti, comprese le onde elettromagnetiche emesse dal wi-fi e dal pc, ormai immancabili in ogni famiglia, o il rumore che non sempre riusciamo a chiudere fuori dalla porta. Che fare allora? In queste pagine i nostri esperti rispondono a tutti i quesiti sulle insidie dei vari tipi di inquinamento e sui modi per fronteggiarle al meglio.
QUALI SONO GLI EFFETTI DELLO SMOG?
«I veleni dispersi nell’aria hanno come bersaglio privilegiato le vie respiratorie: creano uno stato infiammatorio cronico delle mucose di naso, gola e bronchi. Nello stesso tempo, le rendono più reattive e sensibili agli allergeni, come pollini e acari», spiega il professor Alessandro Miani, presidente della Società italiana di medicina ambientale (simaonlus.it) e docente di prevenzione ambientale all’Università di Milano. «Il risultato è una maggior incidenza di raffreddori, mal di gola, bronchiti e broncopolmoniti, ma anche di riniti e asma allergico». Ma i problemi non si fermano qui. Anche se il fumo di sigaretta è il primo killer dei polmoni, uno studio pubblicato sul Lancet sostiene che a ogni aumento di 10 microgrammi di PM 10 nell’aria il rischio di tumore aumenterebbe del 22%. «Una frazione del particolato (il black carbon), inoltre, è un nemico anche per il cuore perché riesce a superare la barriera degli alveoli e ad infiltrarsi nel sangue, aumentando la frequenza cardiaca e la pressione e facilitando, in chi già soffre di malattie del cuore, la formazione di trombi, con un aumento così dei casi di infarto o ictus», aggiunge il professor Miani. Sembrerebbe a rischio anche la salute del cervello: secondo una recente ricerca dell’università di Lancaster, pubblicata sulla rivista scientifica Pnas, i veleni delle città penetrano anche tra neuroni e sinapsi. Sul banco degli imputati i componenti metallici del particolato ultrafine, che possono addirittura essere tra i responsabili dell’Alzheimer.
CHE COSA SI PUÒ FARE PER RIDURRE L’INALAZIONE DI POLVERI SOTTILI &CO.?
«Bisognerebbe evitare di camminare nelle strade molto trafficate, dove oltre alle polveri sottili si concentrano gas di scarico come il benzene o idrocarburi policiclici aromatici, come il benzopirene che è cancerogeno, cercando percorsi alternativi dove la viabilità è meno intensa», suggerisce la professoressa Paola Fermo, docente di chimica analitica dell’università di Milano. «Prima di fare attività fisica o di andare in bicicletta, soprattutto se si vive in una città del Nord dove l’allerta smog è spesso in agguato, meglio verificare se la qualità dell’aria lo permette». Lo si può fare andando sui siti dell’Arpa della Lombardia, del Veneto e dell’Emilia Romagna che riportano bollettini, aggiornati in tempo reale, con i tassi dei maggiori inquinanti. Oppure si può consultare aqicn.org, sito che fa parte del progetto World Air Quality Index e che fornisce, in tempo reale, i dati sulla qualità dell’aria di più di 60 città italiane.
LA MASCHERINA, INDOSSATA IN BICI O IN MOTORINO, È UTILE?
«Purtroppo no», risponde la professoressa Fermo. «Non blocca il particolato, nemmeno quello più grossolano e anche quelle con filtro Epa che dovrebbero trattenere le particelle fini, di fatto si dimostrano poco efficaci. Andare in bici o a camminare dopo che ha piovuto, invece, riduce in parte i rischi perché abbatte per lo meno il PM 10, e quindi le particelle più grossolane, anche se non azzera quelle fini. Queste vengono invece spazzate via dal vento che, quando spira, decreta l’ok a fare attività fisica all’aria aperto. Comunque, per evitare sorprese, conviene sempre consultare i bollettini dell’aria e se è allarme smog, meglio “ripiegare” sulla palestra.
IN AUTO SI È PIÙ PROTETTI DALLO SMOG?
«Sì, a patto di rispettare alcune precauzioni: innanzitutto curare la manutenzione dei filtri di aerazione», spiega la professoressa Fermo. «In coda o sotto gallerie molto trafficate conviene mettere in funzione il ricircolo d’aria, spegnendolo però non appena si esce dall’ingorgo. L’abitacolo va poi arieggiato per evitare che al suo interno si concentri l’anidride carbonica che i passeggeri emettono respirando e che, senza un ricambio d’aria, viene nuovamente inalata, dando il via a sonnolenza e abbassamento dei riflessi».
CI SI PUÒ DISINTOSSICARE DAGLI INQUINANTI INALATI?
«Bisogna potenziare il lavoro dei naturali sistemi di detossificazione dell’organismo», suggerisce il dottor Antonio Maria Pasciuto, presidente di Assimas, Associazione italiana di medicina ambiente e salute (assimass.it). «Per facilitare il lavoro di fegato e intestino, perciò, a tavola via libera a frutta e verdura bio, legumi e cereali integrali, fonti di fibre e di antiossidanti, mentre per incrementare la diuresi e mantenere in perfetta efficienza i reni sì ad acqua e succhi naturali. Preziosa anche la curcuma, una spezia che migliora il lavoro del fegato: si può usare per insaporire i piatti o aggiungerne un pizzico alle tisane. Ok anche all’attività fisica regolare di tipo aerobico e ad almeno una sauna settimanale: favoriscono l’eliminazione delle tossine con la sudorazione. Per facilitare lo smaltimento dei metalli pesanti, si può ricorrere a integratori a base di zeolite: è un minerale che, grazie al suo effetto “scavenger” (spazzino), attraversa il tratto gastrointestinale senza essere assorbito, ma lega mediante scambio cationico i metalli pesanti, eliminandoli poi con le feci. Inoltre, ha un’azione detossificante, assorbente e antiossidante che riduce il danno da radicali liberi (per i dosaggi è bene chiedere consiglio al medico). Per controbattere l’infiammazione cronica e i processi di ossidazione innescati dai veleni che si inalano con l’aria sì anche alla vitamina C (1-2 grammi al giorno), a integratori a base di resveratrolo (100- 200 mg al giorno) o di glutatione: questi ultimi su consiglio e prescrizione del medico».
ANCHE L’ARIA DI CASA È A RISCHIO?
Può essere più inquinata di quella outdoor: può contenere un mix di sostanze chimiche ad alto rischio che esalano dall’ambiente domestico. «Tra le più temibili c’è la formaldeide, rilasciata dai mobili in truciolato, ma usata a volte anche come disinfettante e impregnante dei tessuti e del legno: l’International Agency for Research on Cancer (larc) l’ha classificata come sostanza cancerogena e responsabile di irritazioni delle mucose delle vie aeree, tosse, congiuntivite», spiega il professor Miani. «Non è però la sola: nell’aria degli appartamenti possono celarsi i vapori liberati dai prodotti per l’igiene della casa, soprattutto quelli profumati, le muffe, gli acari, e, non ultime, le onde elettromagnetiche emesse da wi-fi, pc, telefonini, babyphone e forni a microonde ormai onnipresenti nelle case italiane e temibili al pari degli altri inquinanti. Gli studi più recenti hanno dimostrato che queste radiazioni non hanno solo effetti termici. Producono anche un aumento dei radicali liberi, quindi dello stress ossidativo, e possono determinare anche rotture cromosomiche e alterazioni del Dna», spiega il professor Miani. «Secondo la larc sono potenzialmente cancerogene e non a caso l’Oms ha incluso l’elettro- smog tra le principali emergenze del Pianeta».
COME DIFENDERSI DAGLI INQUINANTI INDOOR?
«Bisogna arieggiare sempre i locali, indipendentemente dai tassi degli inquinanti esterni, aprendo le finestre 5 minuti, 3-4 volte al giorno, nelle ore di minor traffico», suggerisce la professoressa Fermo. «La temperatura domestica va mantenuta sui 19-21 °C e il tasso di umidità al 55% per evitare il proliferare di muffe, protozoi e batteri. Inoltre, occorre curare con attenzione la manutenzione della cappa di aspirazione della cucina e i filtri dei condizionatori». Attenzione anche alle pulizie: «Vanno fatte a finestre aperte, evitando mix di prodotti e utilizzando ogni detergente alle dosi consigliate», aggiunge il professor Miani. «Ok anche all’aspirapolvere, ma a patto che sia dotato di filtro Hepa, in grado di raccogliere le particelle con un diametro pari a 2,5 micron, e senza sacchetto.I sacchetti, se non vengono sostituiti frequentemente, vaporizzano nell’aria le polveri sottili, trasformandole in un pericoloso aerosol».
PUÒ “PURIFICARE” L’ARIA DELL’APPARTAMENTO?
«Sì, con un purificatore d’aria ad acqua», suggerisce il professor Miani. «È un apparecchio che aspira l’aria, la lava e la filtra con un filtro Hepa, liberandola da polveri con dimensioni sino ad 1 micron, pima di rimetterla in circolo. Nella scelta, però, è bene orientarsi su un prodotto validato scientificamente da un ente pubblico o no profit. Da evitare invece candele profumate e colorate per l’ambiente, soprattutto se di origine cinese: emanano metalli pesanti ed essenze profumate (limone- ne, in primo luogo) che si aggregano con altri inquinanti presenti in casa. No anche ai bastoncini d’incenso, spesso fonte di formaldeide». «Se si teme che in casa ci siano fonti nascoste di questa sostanza, però, se ne possono verificare i valori con un semplice test enzimati (Drager Bio-Check formaldeide) acquistabile on line», suggerisce il dottor Antonio Maria Pasciuto. «Se sono superiori a quelli considerati ideali, se ne può ridurre la concentrazione, mettendo in casa delle piante mangia- smog (vedi in basso) che riescono a eliminare anche ulteriori inquinanti domestici», conclude il professor Miani.
CITTA’ di liberi e mobili (elettrici e non necessariamente proprietari) Il governo deve affidare (con poteri e risorse) alle città il compito di preparare le condizioni infrastrutturali fondamentali per una mobilità più sostenibile (socialmente e ambientalmente). Cambia il disegno e la fruibilità dello spazio pubblico, l’uso e la forma delle strade e delle piazze. Nuovi indirizzi, poteri e incentivi diretti ed indiretti ai Comuni, alle Aree Metropolitane e alle Regioni per favorire la conversione degli stili di mobilità negli ambiti urbani e territoriali Premessa: i PUMS Lo strumento più interessante e riconosciuto a disposizione delle amministrazioni comunali per rendere sostenibile la mobilità urbano sono i PUMS, riconosciuti dalle autorità comunitarie per raggiungere gli obiettivi climatici ed energetici in ambito urbano (vedi Piano d’azione sulla mobilità urbana (2009) e Libro bianco sui trasporti (2011). Le linee guida europee (2013) per la redazione dei PUMS prevedono già l’integrazione con gli strumenti di piano esistenti (urbanistici, sostenibilità, adattamento), valorizzando i principi di integrazione, partecipazione, valutazione e monitoraggio. E’ noto, ad esempio, che i processi di densificazione urbana in prossimità delle fermate delle linee di forza dei trasporti pubblici, migliorano l’accessibilità e l’efficienza dell’uso delle infrastrutture. L’esigenza di un ridisegno degli spazi urbani pubblici (strade, vie, piazze) tenendo conto di tutti gli utenti della strada (pedoni, biciclette, auto, bus, ecc) e degli usi plurimo dello stesso spazio (turismo, shopping, verde e alberature, ciclo idrico integrato, ritrovo, mercato…), limitando di conseguenza lo spazio per la sosta e la careggiata per il traffico automobilistico. La messa in sicurezza dei punti a maggior frequenza di incidenti, il potenziamento di offerte di mobilità sostenibile, i servizi pubblici, le infrastrutture a disposizione della domanda debole, la sosta per cicli, servizi di car e bike sharing, la disponibilità di colonnine pubbliche di ricarica. Si ritrovano esempi internazionali nella proposta di Prosperous Street (Unhabitat, 2013), Complete Street (Toronto), Green Alleys (Chicago), Resilient City (Europa ed America Latina), e nei Piani urbani di Adattamento ai cambiamenti climatici. Si veda in proposito dossier Legambiente con l’Associazione delle imprese SITEB – Associazione Imprese Italiane Bitume Asfalti Strade. Nelle linee guida europee, particolare attenzione è dedicata, non solo alla pianificazione integrata delle azioni e alla partecipazione, ma anche alla definizione condivisa di benefici, di indicatori e di obbiettivi: indicatori per valutare l’efficienza e l’efficacia delle azioni intraprese e target che permettano il monitoraggio dei progressi, di anno in anno, verso il raggiungimento degli obiettivi. La diffusione dei PUMS, che sono strumento volontario, è stata frenata dall’incertezza sulle linee di finanziamento delle loro azioni, nonostante l’interesse generale di BEI a finanziare progetti urbani. Da dove cominciare? Non solo l’Europa,ma grazie a politiche di limitazione del traffico urbano in uso da anni negli USA, in Cina e India, lsi sono diffusi nuovi mezzi elettrici di “proximity mobility”. Per la consegna urbana delle merci (ultimo miglio) e la sharing mobility delle persone i mezzi elettrici di prossimità (NEV – Neighborhood Electric Vehicles) sono consigliati poiché occupano 1/3 dello spazio a confronto con un comune veicolo elettrico, non necessitano di strutture/sistemi di ricarica e sono economicamente convenienti. Anche in Italia la categoria dei NEV, sebbene poco conosciuti, sono in costante crescita con un circolante elettrico doppio rispetto ai veicoli tradizionali. Sviluppare la mobilità di prossimità significa valorizzare gli spostamenti quotidiani delle persone e delle merci partendo dai quartieri, dai distretti e dai poli di attrazione (ospedali, università, parcheggi, etc). Il successo in Italia della sharing economy (+ 34,7% di piattaforme dal 2015 al 2016) e il lancio di importanti nuove iniziative (Amazon Prime, Foodora, Ubereats etc) presuppone la necessità di ripensare il modello logistico urbano e nelle ZTL grazie a politiche e best practices di mobilità elettrica di prossimità (NEV, cargo bike etc).
