Distributore di carburante vendeva ai clienti gasolio agricolo e ulteriori

I Finanzieri del Comando Provinciale di Catania hanno denunciato alla Procura etnea il titolare di un distributore di carburante di Catania, quartiere Nesima, che erogava alla sua clientela gasolio agevolato destinato a mezzi agricoli.

L’attività di controllo delle Fiamme Gialle, oltre a riguardare la verifica dei prezzi esposti dal distributore con quelli praticati alla pompa, è stata finalizzata a riscontrare se il prodotto effettivamente erogato al cliente corrispondeva quantitativamente a quello visualizzato sul display dell’impianto nonché a controllare, mediante il prelevamento e l’analisi di campioni, la qualità del carburante venduto.

Grazie a tale ultima procedura, è stata rilevata la colorazione “verde alizarina” del gasolio erogato, caratteristica che contraddistingue il gasolio destinato ai mezzi agricoli soggetto ad una tassazione inferiore rispetto a quello destinato alle autovetture. I militari hanno quindi constatato che il prodotto non era regolare e sottoposto a sequestro sia il serbatoio contenente il gasolio agricolo che i relativi erogatori. I campioni di carburante prelevati saranno comunque sottoposti ad analisi chimiche al fine di verificarne l’effettiva composizione.

La vendita da parte dei distributori stradali del meno costoso “gasolio agricolo”, consente al gestore di conseguire maggiori guadagni a danno dell’Erario e degli ignari consumatori, comunque chiamati a pagare il prezzo di mercato. Inoltre, l’utilizzo di tale carburante nelle autovetture di nuova generazione, a causa degli additivi utilizzati per la denaturazione del prodotto destinato ai mezzi agricoli, può comportare danni al motore.

Il gestore, denunciato alla Procura della Repubblica di Catania per il reato di “sottrazione al pagamento dell’accisa sugli oli minerali” Dall’inizio dell’anno i Reparti del Comando Provinciale della Guardia di Finanza di Catania hanno sottoposto a controllo oltre 30 tra impianti di distribuzione stradali e depositi rilevando più di 10 mila euro di tributi evasi e sottoponendo a sequestro oltre 3 mila litri di prodotto petrolifero.

Gli uomini della Guardia di Finanza di Sant’Agata di Militello, nel corso di una complessa operazione, hanno denunciato alla Procura della Repubblica presso il Tribunale di Patti due imprenditori della zona e sequestrato un impianto abusivo di distribuzione di carburante contenente 9.000 litri di gasolio.

La violazione contestata riguarda l’illecita commercializzazione di prodotto energetico.I responsabili rischiano la pena della reclusione da 1 a 5 anni oltre alla multa non inferiore ad € 7.746. Il valore complessivo dell’impianto e del gasolio sequestrati ammonta ad oltre 30.000 €.

Le indagini hanno consentito di verificare che l’impianto, composto da una cisterna munita di erogatore automatico e due pistole erogatrici, era completamente abusivo, in quanto sprovvisto di qualsiasi autorizzazione amministrativa e delle certificazioni antincendio previste e pertanto rappresentava un potenziale pericolo di infiammabilità e scoppio.

In seguito all’attività dei finanzieri, sono stati scoperti alcuni trasferimenti di prodotto energetico che avvenivano soprattutto nei fine settimana ed al di fuori dei circuiti ufficiali di distribuzione.I successivi riscontri hanno consentito d acquisire tutti gli elementi necessari per procedere al sequestro dell’impianto e dell’ingente quantitativo di prodotto energetico detenuto in totale evasione di imposta.

Secondo le più recenti stime, l’incidenza media del costo della logistica sul fatturato di un’azienda è pari circa all’8%: di cui quasi la metà è attribuibile al costo del trasporto che, come sappiamo, è in gran parte svolto su strada, anche per medio-lunghe percorrenze continentali. Fatto 100 il costo del trasporto che un’azienda industriale o commerciale sostiene, circa il 30% è da attribuirsi all’incidenza del carburante che, come noto, presenta delle oscillazioni molto sensibili anche durante l’anno. In Italia nel 2015 sono registrate presso l’Albo dell’Autotrasporto circa 100.000 imprese con veicoli, delle quali il 75% possiede meno di 5 veicoli e oltre la metà sono monoveicolari. I “padroncini” rappresentano quindi una fetta importante della “forza motrice” con i cui i nostri prodotti arrivano sul mercato e l’energia per ottenerla deriva soprattutto dal petrolio. Si comprende quindi come sia strategico, da una parte, per un direttore logistico tenere sotto controllo i costi in relazione all’incidenza del gasolio; dall’altra per un’azienda di autotrasporto, cercare le soluzioni più efficienti per il rifornimento di carburante. Nel nostro paese sono particolarmente diffuse le cisterne di carburante, aeree o interrate, installate presso le aziende di autotrasporto. Superata infatti una certa quantità di litri consumati in un anno, il costo del rifornimento extra-rete è spesso considerato la soluzione più vantaggiosa, nonostante gli oneri e i rischi connessi alla gestione di una cisterna in house. Certo è che, sotto una certa soglia, il vantaggio economico si riduce sino ad azzerarsi, soprattutto se si considerano i cosiddetti “costi occulti”: dalla manutenzione alla sorveglianza, dall’incertezza del volume rifornito agli oneri amministrativi ai già tartassati autotrasportatori. Per non considerare poi il fenomeno dei furti di carburante, una vera emorragia per i conti di una società di autotrasporto. Risulta pertanto di fondamentale importanza comprendere quali sono le alternative più efficienti per il rifornimento dei mezzi, tra le diverse offerte del mercato. Per questo motivo il Centro di Ricerca sulla Logistica dell’Università Cattaneo LIUC ha promosso questa ricerca denominata OSCAR (Osservatorio sulle Strategie del Carburante), su tutto il territorio nazionale, per valutare costi, rischi e benefici delle diverse strategie di rifornimento del carburante da parte delle aziende del settore. L’obiettivo è duplice: da una parte, analizzare le determinanti che inducono alla scelta di avvalersi di una cisterna interna rispetto ad altre soluzioni, quali ad esempio le carte carburanti o gli accordi diretti con le petrolifere o i gestori. Dall’altra, valutare il costo pieno aziendale di rifornimento con cisterna interna (Total Cost of Ownership) per diverse tipologie di aziende di autotrasporto, mediante un modello analitico sviluppato dal C-log. In conclusione, dai risultati di questa ricerca sarà possibile per le aziende di autotrasporto di diversa natura e dimensione, confrontare i propri costi rispetto a quelli del campione, valutando oggettivamente la soluzione migliore tra le diverse strategie di rifornimento.

Secondo le più recenti stime, l’incidenza media del costo della logistica sul fatturato di un’azienda è pari circa all’8%: quasi la metà è attribuibile al costo del trasporto che, come sappiamo, è in gran parte svolto su strada, anche per medio-lunghe percorrenze continentali. Fatto 100 il costo del trasporto che un’azienda industriale o commerciale sostiene, circa il 30% è da attribuirsi all’incidenza del carburante, secondo solo al costo del personale dipendente alla guida degli automezzi. Risulta quindi evidente l’attenzione al tema del “rifornimento del carburante” non solamente per le imprese del settore dell’autotrasporto (oltre 100.000 presenti in Italia, secondo l’Albo dell’Autotrasporto) ma anche per i loro committenti finali. Per la maggior parte dei direttori logistici il “costo del fuel” che, come noto, presenta delle oscillazioni molto sensibili anche durante l’anno, è una variabile da tenere continuamente sotto controllo: infatti, spesso e volentieri i contratti di trasporto contengono una clausola tariffaria di adeguamento al costo del carburante, basata sui valori di riferimento pubblicati dal MISE o da altri istituti accreditati come la Staffetta Quotidiana (aggiornamento quotidiano delle fonti di energia). Si comprende dunque quanto il tema sia strategico per l’intera filiera. Ed è per questo motivo che il Centro di Ricerca sulla Logistica dell’Università Cattaneo LIUC ha attivato un Osservatorio sulle Strategie di Rifornimento del CARburante (OSCAR) da parte delle imprese di autotrasporto, per comprendere quali siano le opzioni più efficienti per il rifornimento dei mezzi, tra le alternative offerte dal mercato. L’obiettivo di fondo è quello di supportare le scelte delle imprese di autotrasporto di varia dimensione e tipologia nel trovare le soluzioni più efficienti per il rifornimento di carburante, analizzando: n da una parte, le determinanti che inducono alla scelta di avvalersi di una cisterna interna rispetto alle soluzioni in-rete, quali ad esempio le fuel cards o gli accordi diretti con distributori B2B; n dall’altra, il costo pieno aziendale di rifornimento con cisterna interna per diverse tipologie di aziende di autotrasporto, alla luce delle operazioni di manutenzione e delle normative di sicurezza. Come verrà trattato nei successivi capitoli 2, 3 e 4 nel nostro Paese sono particolarmente diffuse le cisterne di carburante installate presso le aziende di autotrasporto. Superata infatti una certa quantità di litri consumati in un anno (break even point), il costo pieno del cosiddetto rifornimento extra-rete inteso come la somma del costo di acquisto del carburante e del costo di gestione della cisterna interna è considerata la soluzione più vantaggiosa. Tuttavia esistono oneri e rischi connessi alla gestione di una cisterna interna che molto spesso vengono sottovalutati: in particolare sotto una certa soglia dimensionale (non tanto di fatturato quanto di litri consumabili da un cisterna interna), il vantaggio economico rispetto al rifornimento in rete si riduce sino ad azzerarsi, soprattutto se si considerano i cosiddetti “costi occulti”: dalla manutenzione alla sorveglianza, dal controllo del rifornimento agli oneri amministrativi sui già tartassati autotrasportatori.

Italiani spendono più per la benzina e diesel che per l’acquisto del veicolo

Tra le voci di spesa degli automobilisti italiani una delle più rilevanti è senza dubbio quella relativa al carburante: tra accise e iva l’Italia, infatti, è una delle nazioni europee con più imposte su benzina e diesel. Dalla nuova ricerca del Centro Studi Promotor, però, si evidenzia come gli italiani spendano più denaro per il carburante che per l’acquisto dell auto.

Nel 2017, infatti, gli automobilisti hanno speso 53,3 miliardi per acquistare benzina e gasolio per la propria auto, con un incremento di 2,7 miliardi  – che fa segnare un aumento del 5,3% – rispetto al 2016. Decisamente più contenuta, invece, è sia la somma spesa per l’acquisto di autoveicoli, stimata in 49,4 miliardi, sia quella per la manutenzione e le riparazioni che nel 2017 hanno generato un esborso di 41,6 miliardi. E’ dunque il carburante a influire più di ogni altra cosa sulle tasche degli italiani seguendo una dinamica decisamente particolare: nonostante il calo dei consumi, infatti, la spesa è incrementata rispetto agli anni precedenti.

Tornano i ribassi sulla rete carburanti nazionale. Con le quotazioni dei prodotti petroliferi in Mediterraneo di nuovo in equilibrio dopo i cali dei giorni scorsi, infatti, Eni taglia oggi di 1 centesimo i prezzi raccomandati di benzina e diesel, mentre Tamoil scende di 2 cent sul Gpl.

Sul territorio, intanto, prezzi praticati senza scosse in attesa di recepire gli ultimi interventi ed eventuali ulteriori movimenti delle compagnie nei prossimi giorni.

 Nel dettaglio, in base all’elaborazione di Quotidiano Energia dei dati alle 8 di ieri comunicati dai gestori all’Osservaprezzi carburanti del Mise, il prezzo medio nazionale praticato in modalità self della benzina è pari a 1,568 euro/litro, con i diversi marchi che vanno da 1,559 a 1,588 euro/litro (no-logo 1,542). Il prezzo medio praticato del diesel è pari a 1,434 euro/litro, con le compagnie che passano da 1,427 a 1,452 euro/litro (no-logo a 1,414).

Quanto al servito, per la benzina il prezzo medio praticato è di 1,699 euro/litro, con gli impianti colorati che vanno da 1,669 a 1,779 euro/litro (no-logo a 1,585) mentre per il diesel la media è a 1,569 euro/litro, con i punti vendita delle compagnie da 1,543 a 1,658 euro/litro (no-logo a 1,456). Il Gpl, infine, va da 0,659 a 0,675 euro/litro (no-logo a 0,651).

Il mezzo più diffuso per il trasporto passeggeri in Europa occidentale risulta di gran lunga essere, come noto, l’automobile. Dal grafico 1 emerge con chiarezza come il traffico passeggeri sia stato dominato fin dagli anni ‘50 dalla rapidissima crescita del numero delle autovetture private, che rappresentano circa l’80% del mercato complessivo espresso in pax-Km (passeggeri per Km). I cinque Paesi inclusi in questo studio, in particolare, presentano il maggior numero di veicoli circolanti rispetto ai quindici Paesi dell’Unione Europea.

In Italia, il grado di diffusione dell’automobile è molto elevato: nel 19981 circolavano oltre 35 milioni di autoveicoli, corrispondenti, in media, ad un veicolo ogni 1.9 persone; tale rapporto è il più elevato nella Unione Europea, pari soltanto a quello del Lussemburgo. Complessivamente, l’87% dei nuclei familiari possiede almeno un’automobile; se poi si considera che le famiglie in possesso di più di un mezzo sono sempre più numerose, si comprende come nella realtà italiana, e più in generale in quella europea, il concetto di vettura individuale tenda ormai a prevalere rispetto a quello di vettura familiare.

Le ragioni del successo dell’auto sono note: il suo utilizzo ha determinato un enorme miglioramento nella libertà di spostamento degli individui, non confrontabile con nessun altro mezzo di trasporto; l’automobile rappresenta un mezzo di trasporto tipicamente individuale, dall’uso altamente flessibile: si parte quando si vuole, dal punto di origine fino a destinazione finale senza necessità di trasbordi, salvo specifiche limitazioni alla circolazione nei centri storici di alcune aree urbane. L’auto può essere guidata da qualsiasi persona adulta, fatto salvo naturalmente il rispetto dei requisiti psico-fisici e delle norme di sicurezza previste dalla legge; dato poi l’aumento del tenore di vita e della conseguente domanda di mobilità, essa, nuova o usata, è diventata praticamente indispensabile a quasi tutti i cittadini di un Paese occidentale.

Per queste ragioni, l’auto è ormai diventata il prodotto più importante, oltre che economicamente più impegnativo da acquistare per una famiglia o un individuo, dopo la propria abitazione; i costi legati al suo uso assorbono una quota significativa delle spese correnti di un bilancio familiare. Il suo elevato valore d’uso è dimostrato dalla notevole disponibilità a pagare che l’utente dell’auto dimostra di avere sia al momento dell’acquisto (nell’ambito del quale giocano un importante ruolo anche motivazioni di carattere feticistico, legate all’uso dell’auto come statussymbol, ecc.) sia soprattutto nella fase di utilizzo del mezzo, come la bassa elasticità della domanda al prezzo della benzina sta a testimoniare. La diffusione dell’automobile ha determinato a sua volta profonde trasformazioni strutturali nell’uso stesso del territorio, nelle aree urbane e in quelle extra-urbane, nelle decisioni localizzative delle imprese, nelle attività lavorative ed extra-lavorative delle famiglie e nella ridefinizione delle aree abitative.

La presenza di infrastrutture di trasporto stradale sul territorio influisce sul grado di accessibilità di un’area e ne influenza i valori fondiari ed immobiliari in misura direttamente proporzionale al livello di disponibilità di automobili private rispetto alla popolazione presente. L’insieme di questi fattori ha contribuito a modificare le caratteristiche stesse degli spostamenti delle persone: la distanza media fra il domicilio ed il luogo di lavoro è, secondo diversi studi, raddoppiata negli ultimi due decenni, ma anche le attività extra-lavorative l gate al tempo libero, allo sport ed al turismo hanno comportato un considerevole aumento delle distanze percorse e del numero di spostamenti giornalieri. Se in passato la diffusione del mezzo privato si è verificata con un ritmo molto elevato, alcuni segnali sembrano indicare tuttavia come ci si stia progressivamente avvicinando verso una fase di sostanziale saturazione del mercato. Come il grafico 3 tende a dimostrare, è possibile prevedere ciò che potrà avvenire in Europa nell’arco dei prossimi 15- 20 anni, sulle orme di quanto sta già accadendo negli Stati Uniti.

Nel caso italiano, in particolare, due considerazioni sembrano avvalorare tale tesi: da un lato, la riduzione dei tassi di crescita del parco delle autovetture, che farebbe pensare che un aumento illimitato del numero di autoveicoli non sia più prevedibile in futuro; dal 1992, infatti, il tasso di incremento dei veicoli circolanti in Italia ha subito un netto rallentamento, solo in parte controbilanciato dalla ripresa legata agli incentivi introdotti nel biennio 1997-98; dall’altro, il fatto che le seconde e terze auto siano aggiuntive rispetto alla prima; ciò fa ritenere come esse siano destinate a circolare tendenzialmente meno delle altre, con evidenti conseguenze sia sulle spese legate all’uso del mezzo, sia sul possibile impatto di carattere ambientale. Hanno contribuito a consolidare tale tendenza il generale rallentamento della crescita economica nel suo complesso, la riduzione dei tassi di incremento demografico, le difficoltà di circolazione e soprattutto di sosta che, in modo particolare nelle grandi aree urbane, costituiscono un oggettivo deterrente all’acquisto di automezzi aggiuntivi.

L’elevata pervasività del bene auto nella vita quotidiana dei cittadini europei ha reso particolarmente attuale ed acceso il dibattito circa gli indirizzi e le modalità di intervento dello Stato nel settore. Fra i diversi aspetti presi in esame, si ricordano in particolare quelli legati alla fiscalità sull’auto, che verranno trattati in modo diffuso ed approfondito nel prossimo capitolo e quelli legati al fenomeno dei costi esterni che un eccessivo uso del mezzo tende a provocare. Essi riguardano: a) un’usura eccessiva delle infrastrutture, a cui si collegano interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria particolarmente frequenti ed onerosi2; b) i costi imposti all’insieme della comunità, relativi all’inquinamento atmosferico, acustico ed all’incidentalità; c) i costi prodotti dalla congestione e che gravano in primo luogo sugli stessi utenti delle strade. Tali costi, che in buona parte dovrebbero essere attribuiti all’erronea pianificazione del territorio, assumono valori più elevati là dove i flussi di traffico dovuti a spostamenti di tipo diverso (urbani ed extra-urbani) tendono a sovrapporsi, come accade ad esempio in prossimità delle grandi aree metropolitane, nelle zone ad elevato pregio ambientale o turistico, quando ad un intenso traffico passeggeri si sovrappone anche quello delle merci, e/o in determinate ore del giorno.

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